El absurdo del documento firmado en noviembre del año pasado no solo dejó de lado a la Cámara Nacional de Transporte de Carga, sino soslayó la tenaz resistencia de la Casa Blanca para acatar los acuerdos firmados hace 21 años en el marco del Tratado de Libre Comercio de América del Norte.
Como usted sabe, el acuerdo permitía la posibilidad de apertura de fronteras a empresas de carga de ambos países, con la novedad de que hasta hoy sólo 15 operadores mexicanos pueden efectuar cruces fronterizos de largo recorrido.
De acuerdo al artículo ocho del texto pactado (transporte intermodal), la apertura a la carga procedente del vecino país no solo alcanza al sector aeronáutico, sino al transporte de superficie, lo mismo terrestre que marítimo.
De acuerdo al convenio actual, la pauta hacia el servicio de recolección y entrega solo podría darse de cara a operadores autorizados por cada país, a un precio único por el servicio combinado.
Lo grave del caso, además, es que el convenio no hace distinción en cuanto a la carga, y compromete el ejercicio de las facultades de la autoridad mexicana para hacer cumplir requerimientos normativos necesarios que garanticen un estado de derecho.
De acuerdo al párrafo ocho del artículo octavo, las aerolíneas de Estados Unidos podrán contratar a proveedores indirectos de transporte de carga que operarían sin restricciones.
A quién le importa si la Ley de Inversiones Extranjeras reserva a inversionistas nacionales el transporte de carga de cabotaje, es decir el llevar mercancías de uno a otro puntos del país.
En la fase previa a la elaboración del documento se realizaron tres rondas de negociación, encabezadas por la Dirección General de Aeronáutica Civil y los Departamentos de Estado y de Transporte de Estados Unidos, invitándose hasta la tercera de ellas, cuando los arreglos estaban alisados, a la principal empresa de carga aérea mexicana, Estafeta, cuyas objeciones apuntaron al vacío.
La firma hablaba de las evidentes asimetrías con el país vecino que se agraviarían con lo pactado en el marco de la quinta y séptima libertades, es decir el permitir a las líneas aéreas estadounidenses tomar carga en México hacia un tercer país y viceversa, aún sin tocar territorio de su país.
A las dos primeras rondas se invitó a las empresas Aero Unión, es decir Avianca, y Aerotransporte Mas de Carga, es decir LAN-TAM, cuyo capital es extranjero o mayoritariamente extranjero.
En la laxitud negociadora de México, se abrió la posibilidad de las “paradas-estancia” para embarcar mercancía a otro punto del territorio nacional, es decir cabotaje.
El entreguismo ni siquiera le abrió paso a la posibilidad de salvaguardas.
Aunque Estados Unidos tiene 117 convenios de cielos abiertos, de los cielos 78 contemplan la séptima libertad, México no tiene ninguno, es decir el país vecino puede abrir rutas en México como mercado alimentador para llevar carga a una gran cantidad de naciones.
Dicho con todas las letras, una línea aérea de la nación de las barras y las estrellas podría tomar carga a Canadá y descargarla en México, y tomar otra en el país para llevarla a Costa Rica, Panamá o Colombia, por señalar algunos ejemplos, sin tocar su propio territorio.
Otro regalito a la Casa Blanca, con los atentos saludos del patio trasero.
Balance general. Librada por Telcel la megamulta que le había impuesto la Comisión Federal de Competencia Económica por reincidencia en una práctica monopólica absoluta, ahora América Móvil enfrenta una batalla más difícil con otra de sus filiales, Teléfonos de México, en cuyo escenario late la posibilidad de perder la concesión.
El procedimiento que le abrió el Instituto Federal de Telecomunicaciones no contempla la posibilidad de una simple multa, sino la cancelación del Título de Concesión.
El problema es demostrar que la firma de Carlos Slim está realmente asociada, es decir participa en el capital de Dish, la única compañía en el país que le hace sombra a Sky en materia de televisión satelital de paga.
El cargo habla de que Telmex se benefició de la posibilidad del must carry y must offer, es decir el derecho de las televisoras de paga de transmitir los canales nacionales de televisión abierta a título gratuito.
El callejón es estrecho.
Siempre sí. Negada por la Secretaria de Economía la alternativa permitida por la Organización Mundial de Comercio de imponer aranceles extraordinarios hasta un margen de 30% a las exportaciones que pongan en peligro a una rama productiva en conjunto, finalmente se decidió a dar el paso ante la presión de las empresas acereras.
Como usted sabe, China está enviando cataratas del producto a un precio inalcanzable por los productores nacionales, lo que ha redundado en paros técnicos, es decir suspensión de parte de la capacidad instalada y despidos masivos de trabajadores.
Tanto los países europeos como Estados Unidos han implantado medidas arancelarias drásticas para protegerse.
En el escenario las firmas han logrado la aceptación a la medida de ramas como la automotriz, tras demostrar que no habría afectación a su causa.
¿Nos salvó la campana? Anticipada la compra de coberturas para garantizar un precio mínimo de 49 dólares por barril para la mezcla mexicana de petróleo para el año próximo, la medida pareciera un bálsamo frente la caída en la cotización de los últimos días, que ha llegado a 34.
La Secretaría de Hacienda pagó mil 90 millones de billetes verdes para garantizar el precio de 580 mil barriles diarios, poco menos de la cuarta parte de la producción.
Sin embargo, aunque la medida se coloca como activo en el terreno de la confianza, parecería prematura, dada la posibilidad de un repunte del precio ante la temporada invernal.
Cónclave de concreteros. La semana próxima, concretamente el jueves, se realiza en la capital del país un conclave de productores de concreto, en cuyo marco se impulsará la creación de un clúster, el primero en América Latina, en cuyo marco se garantizarían los insumos necesarios para la construcción del nuevo aeropuerto de la ciudad de México.
La apuesta sería de 300 millones de pesos para expandir 20 plantas con capacidad de producción de 380 mil metros cúbicos al año.
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