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Texto y fotografía actual: Carlos Villasana y Ruth Gómez
Diseño web: Miguel Ángel Garnica
En los años veinte, el flujo de los vehículos en la capital empezó a ser controlado por el recién creado cuerpo de agentes de tránsito que, haciendo uso de sus brazos o de letreros en los que se leían “adelante” o “alto”, indicaban lo que tenían que hacer los conductores.
Agente de tránsito en una intersección en el Centro de la capital en 1920.
A medida que fue incrementando el número de carros, se tuvieron que implementar medidas para agilizar el tránsito y, al mismo tiempo, evitar accidentes. Así fue como aparecieron, en 1930, los primeros semáforos en la ciudad.
Se instalaron en los cruces más importantes del Centro, siendo el inaugural el colocado en la esquina de la Avenida Juárez y San Juan de Letrán. Dichos semáforos eran manuales y tenían asignado a un agente para alternar el “alto” y el “siga”; pero en 1932 fueron reemplazados por los eléctricos, que cambiaban automáticamente del rojo al amarillo, del amarillo al verde y viceversa.
La primera red no estaba comunicada entre sí, por lo que los agentes de tránsito seguían vigilando, como en la actualidad, que el paso de los automóviles fuera fluido. La instalación de semáforos en otras zonas de la capital fue paulatina, por lo que el movimiento aún era guiado por dichos agentes.
Tomas del cruce de la Avenida Juárez y San Juan de Letrán. En ellas se pueden apreciar las diferencias entre los semáforos a finales de los años treinta (blanco y negro) y la década de los cuarenta (sepia), respectivamente.
En la fotografía de los años cuarenta se puede observar que 20 de Noviembre tenía circulación en ambas direcciones y la presencia de un policía sobre su tarima dirigiendo el flujo. En la actualidad, el flujo de esta vialidad es controlado por más de 10 semáforos y varios agentes de tránsito.
La nueva era
Una gran renovación para el sistema de semáforos de la ciudad se dio en la década de los setenta, cuando se aprobó su modernización y por primera vez se consideró la instalación de semáforos peatonales. Esto como el resultado de un estudio exhaustivo que realizaron las autoridades capitalinas, en el que se indicó cuáles eran las avenidas y horarios con mayor congestión vial, las principales causas de los accidentes en las calles, los cruces y arterias más conflictivas o peligrosas, entre otras.
Con base en ello, el entonces Departamento del Distrito Federal pudo elaborar un mapeo general de dónde se requerían más policías y en qué sitios colocarían los primeros semáforos controlados por computadoras:
"Se aprobó la modernización del sistema de semáforos mediante la introducción de elementos electrónicos que permitan que la programación de estos dispositivos de control varíe de acuerdo con las fluctuaciones de los volúmenes. Hasta 1972 la Ciudad de México carecía de semáforos accionados por el tránsito. En septiembre de 1973 se ha terminado un Estudio de Semáforos Controlados por Computadoras y se ha instalado un sistema piloto con la primera computadora controlando 64 cruceros. Además, se han instalado semáforos accionados por el tránsito en otras intersecciones aisladas", se lee en los reportes del DDF.
Uno de los primeros semáforos peatonales que se instalaron en 1973 fue en la esquina de las calles 5 de mayo y Palma, en el Centro de la ciudad. Crédito: DDF.
"La Ciudad de México ha incorporado los semáforos electrónicos mediante un sistema piloto, con 64 intersecciones controladas por computadoras. Sala de control central en las oficinas de la Dirección General de Ingeniería de Tránsito y Transporte", menciona el reporte del DDF.
Este avance significó que desde una sala de control se decidiera qué tanto tiempo tardaría en cambiar del rojo al verde según el tráfico de la vialidad, además de que todos los semáforos de una zona podían estar regulados por una misma fuente. Al mismo tiempo ayudó al DDF a determinar qué obras públicas eran absolutamente necesarias para un mejor rendimiento en cuanto a tiempo y calidad de traslado.
Control electrónico de semáforos, instalado en Insurgentes y Nebraska. Crédito: DDF.
A su vez, el estudio arrojó que hacían falta estacionamientos, que era indispensable empezar a elaborar mapas indicando la circulación de las calles y con señalamientos para las rutas exclusivas del transporte público, favoreció a los planes de ampliación del Metro en 1972 ya que facilitó la información sobre a dónde viajaban la mayoría de las personas.
Curioso anuncio publicitario de 1976, en el que se observa una cámara de vigilancia sobre los semáforos. Crédito: DDF.
Veinte años más tarde, en la década de los noventa, el moderno sistema de sistematización de los semáforos se vio rebasado por el incontrolable crecimiento de la población en la ciudad y de la zona metropolitana; generando nuevos problemas de movilidad urbana.
El siglo XXI
Para los años 2000, el sistema de semáforos de los años setenta era el que seguía operando. Algunas fuentes periodísticas reportaron que varios semáforos eran tan viejos, que si se descomponían era improbable encontrar refacciones ya que tenían más de 40 años de uso.
Si bien los semáforos son centrales para una óptima distribución del flujo vial, los recursos se destinaron a desarrollar –o a mejorar– infraestructura para el automóvil y transporte privado, ya que en 2007 el INEGI reportaba que “el 29% del total de viajes diarios (alrededor de 6.3 millones) se realizan en automóvil privado y el 60.6% en transporte público concesionado de baja capacidad (microbús, combis, autobús suburbano y taxi)”.
Sin embargo, los semáforos volvieron a la agenda del gobierno capitalino desde finales de 2014, cuando se anunció que empezaría un estudio sobre las condiciones actuales de movilidad urbana, encabezado por las autoridades, la UNAM y empresas especialistas en la rama; tal cual pasó en la década de los setenta.
Las conclusiones de dicho estudio apuntaron que la ciudad necesitaba semáforos inteligentes, capaces de determinar, mediante sensores y cámaras, el flujo y velocidad de los autos en las vialidades y con ello, decidir el cambio de luces. Esto favorecería a los citadinos ya que pasarían menos horas en el tráfico, ahorrarían combustible y, por ende, bajarían los niveles de contaminación.
El doctor Carlos Gershenson García, investigador de la UNAM, explicó para la Dirección de Divulgación Científica de la misma casa de estudios que el funcionamiento de los semáforos inteligentes sería proporcional a la cantidad de carros que esperan en el alto: “Si hay pocos vehículos se tendrá que esperar más que si hay muchos. Sin embargo, en cuanto se pueda dar el cambio de luces se hará, minimizando los tiempos de espera y alcanzando un desempeño igual o cercano al óptimo para distintas densidades vehiculares”. A su vez, el tránsito peatonal también se vería favorecido.
Cruce actual donde se puede observar el semáforo y los agentes de tránsito.
En marzo del año en curso, nuestra compañera Fanny Ruiz entrevistó a Fernando Alejandro Martínez Bello, subsecretario de Tránsito de la Secretaría de Seguridad Pública; quien dijo que en la ciudad existen más de 12 mil 800 semáforos y que sólo el 30% de ellos se encuentran monitoreados por la Subsecretaría de Control de Tránsito de la misma institución.
Explicó que debido a la magnitud de la urbe, sólo con supervisiones o reportes ciudadanos se puede conocer la situación del 70% restante, que puede que tengan fallas eléctricas, cortos circuitos, que algún accidente hubiera provocado su desconexión o que tengan focos fundidos.
Para la instalación de los semáforos inteligentes, el gobierno capitalino hizo una inversión de entre 100 y 150 millones de pesos; con la intención de que, a futuro, sea un sistema que puedan adaptar al transporte público para calcular el tiempo aproximado de espera para el usuario. Las principales zonas que tendrán este tipo de semáforos serán el Centro Histórico y otras colonias de las delegaciones Cuauhtémoc, Miguel Hidalgo, Venustiano Carranza y Benito Juárez.
Con toda la intención de ahondar más en la historia de los semáforos y actualizar la información en cuanto a reportes de rendimiento de los semáforos inteligentes, nos comunicamos a la Dirección de Comunicación Social de la SSP, pero se nos dijo que por la carga laboral que tenían era complicado que nos dieran respuesta.
Hoy en día, resulta imposible imaginar a la Ciudad de México sin semáforos, dado a que de ellos depende parte de la seguridad vial de peatones, ciclistas y conductores en su tránsito por la capital. Lo cierto es que por muy inteligentes que sean, no pueden prevenir accidentes si los habitantes de la urbe carecemos de educación vial.
Diarias son las escenas en las que se observa a ciclistas rodando por banquetas o en dirección contraria a la de su carril, a peatones caminando debajo de las banquetas o cruzando de un lado a otro a mitad de la calle, sin importar la indicación del semáforo más cercano.
Asimismo, se pueden atestiguar competencias improvisadas de automovilistas particulares o choferes del transporte público, que ponen en riesgo sus vidas y las de sus acompañantes-pasajeros al momento de incrementar su velocidad para poder cruzar antes de que se quite la luz amarilla.
Ante una inversión multimillonaria valdría la pena considerar la creación de un programa de cultura vial, para que tanto peatones, ciclistas y conductores se responsabilicen de sus actos al momento de andar por la ciudad.
Fotografía antigua: Colección Villasana-Torres.
Fuentes: “Secretaría de Obras Públicas”, libros del Departamento del Distrito Federal. “Reporte Nacional de Movilidad Urbana en México 2014-2015” de la ONU-Habitat. "Diagnóstico de la movilidad de las personas en la Ciudad de México" del Fideicomiso para el Mejoramiento de las Vías de Comunicación del Distrito Federal. Artículos “Sin monitoreo 70% de los semáforos” de Fanny Ruiz-Palacios y "UNAM propone semáforos inteligentes", EL UNIVERSAL. "Urgen semáforos inteligentes en la ciudad", Dirección de Divulgación de la Ciencia UNAM.
