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El costo del peaje de las Autopistas Urbanas de la Ciudad de México responden al aforo que cada una de ellas registra y a la inversión que se realizó en el proyecto, explicó el secretario de Finanzas, Édgar Amador.
Precisó que al tratarse de construcciones hechas con recursos de la iniciativa privada, el objetivo es que a través del peaje las concesionarias recuperen su inversión. En el caso de las Autopistas Urbanas Norte, Sur y Poniente, será en un plazo de 30 años, según se estableció en las concesiones firmadas en 2010, durante la administración de Marcelo Ebrard.
“La tarifa es el número que te permite recuperar la inversión y rentabilidad en el plazo concesionado. Por ejemplo, si un proyecto cuesta mil millones de pesos y se concesiona a 30 años, dependiendo del aforo, se va a determinar cuál es la tarifa que permite recuperar la inversión”, detalló.
En entrevista con EL UNIVERSAL, el secretario de Finanzas precisó que de acuerdo con los títulos de concesión, las tarifas iniciales así como sus aumentos son propuestos por las concesionarias, pero aprobados por el gobierno capitalino. “La concesionaria podrá proponer, pero la ciudad es la que aprueba el ajuste final”, afirmó.
—¿Todas las alzas las ha probado el gobierno capitalino?
—Tienen que estar aprobadas por la Ciudad de México.
En su edición del 7 de noviembre, este diario dio cuenta de los aumentos en las tarifas de las Autopistas Urbanas de la Ciudad de México, que incluso se han cuadriplicado desde su entrada en operación.
La mayor alza la registró la Autopista Urbana Norte —que va del Toreo de Cuatro Caminos hasta San Antonio— que pasó de 1.32 pesos por kilómetro a 5.12 pesos, mientras que la Autopista Urbana Sur subió 26 centavos.
Cuestionado sobre los incrementos diferenciales que han tenido los peajes, Amador explicó que así quedó determinado por “la Secretaría de Finanzas, nosotros no estábamos aquí en 2010, pero lo determinan Finanzas, Obras y la Oficialía Mayor”.
“Se estableció, entiendo en 2010, una tarifa inicial incluso promocional —en la Autopista Norte— para empezar a derivar el tráfico hacia la concesión y luego se fueron incorporando cuerpos adicionales, nuevas gazas, nuevo volumen de obra. En el caso por ejemplo de la Supervía, la parte de Luis Cabrera y otras salidas, todo se fue incorporando, entonces se fue reconociendo la inversión, hay una convergencia y a partir de ahí es que no se comporta como la Autopista Sur, esa es la razón por la cual tienen distintos comportamientos”, abundó.
Datos de la Oficialía Mayor indican que las tarifas iniciales quedaron establecidas en las concesiones firmadas en 2010, con acuerdos modificatorios en 2011 para el caso de la Autopista Urbana Sur y en 2012 para la Supervía Poniente.
En dichos documentos se establece que “a partir de que se inicie la operación parcial o total de la vía, la concesionaria tendrá derecho de cobrar a los usuarios las tarifas que determine”. EL UNIVERSAL ha dado cuenta que los viaductos elevados se han convertido en una opción cara y opaca, pues los automovilistas no tienen claro el sistema de cobro. Utilizar las vías concesionadas para cruzar de norte a sur la Ciudad de México implica un gasto de al menos 200 pesos.
