Con el gélido viento de una temperatura a 10 grados centígrados, Pablo de la Torre espera —en la cabina de su tráiler en la aduana de la Mesa de Otay, en el lado mexicano— a que agentes estadounidenses revisen cajas de fresas, cultivadas en la península de Baja California que lleva a Atwater, California, Estados Unidos.
Aunque no es siempre, en esta ocasión le tocó revisión, lo que le lleva al menos dos horas; pero es afortunado porque trabaja para una de las cinco empresas que están registradas en el programa de predespacho conjunto México-EU, en el que la fila de espera es mínima, si acaso 20 minutos o una hora, contrario a sus compañeros que tienen que formarse cuatro, cinco o seis horas en la fila fronteriza para camiones de carga a fin de llegar a que les revisen sus documentos, más a parte las otras dos o tres horas si en uno de los dos países deciden revisarles el tráiler y bajar la mercancía.
La entrada en vigor del programa de predespacho conjunto, el 12 de enero de este año, permitió a Pablo ahorrar horas de espera en el tráiler, gracias a que transporta productos agrícolas, que son los únicos que se admiten en este plan piloto de seis meses. Algo nuevo en los 32 años que ha trabajado como conductor de tráiler y camiones de carga.
Le gusta conducir, y dice que gracias a ese trabajo mantuvo a su esposa y a sus tres hijos, a quienes, comenta, ve dos o tres veces por semana, porque casi siempre anda de viaje, por eso afirma: “Voy de visita a la casa”.
Aún hay pocas empresas inscritas a este programa de colaboración que está en la fase piloto en tres puntos:
El Aeropuerto Internacional de Laredo, Texas, para carga aérea que salga de Estados Unidos hacia México de los sectores de la industria automotriz, electrónica y aeroespacial con destino a ocho aeropuertos mexicanos.
En la Mesa de Otay en Tijuana, Baja California, para productos agrícolas mexicanos con destino al mercado estadounidense.
Y en las instalaciones de la aduana de San Jerónimo en Chihuahua, para computadoras y productos electrónicos.
La restricción de productos que participan en el programa piloto y el poco número de empresas registradas hace que conductores como Alejandro Velarde tengan que tomar el corredor normal de dos kilómetros y medio que lleva a la aduana mexicana y luego a la estadounidense, donde deben esperar dos, tres o cuatro horas, dependiendo de si hay muchos camiones o no; pero si hay cerca un día festivo o acaba de pasar una fecha en que no se laboró, el cruce puede tomar seis, siete u ocho horas o más; a lo que se le suman dos o tres horas si le toca reconocimiento de las aduanas de ambos países.
Durante todo ese tiempo “no hay manera de bajarse del camión” porque hay que cuidar la mercancía, explica Alejandro.
Aunque las cinco firmas que participan en el predespacho conjunto logran cruzar sin invertir tantas horas, hay muchos otros productos que cruzan por este lado fronterizo como televisiones, electrónicos, fruta, verdura, cartón y muebles, entre otros, afirma el director de transporte de Grupo Logix, Roberto García de León.
Tijuana es la frontera que registra mayor número de cruces de pasajeros y la segunda o tercera por el monto de la mercancía, por lo que compite con Nuevo Laredo y Ciudad Juárez.
Alimentos sin riesgo
Con este nuevo programa se benefician empresas que exportan a Estados Unidos agroalimentos que no sean sensibles de la llamada lista del Programa Nacional de Liberación de Productos Agrícolas (NARP), en la que se encuentran aproximadamente 30 frutas y verduras sin procesar, asegura la subadministradora de la aduana de Tijuana, Angélica Echegoyen.
Por ejemplo, betabel, ejote, espárragos, plátano, cereza, melón, fresas, zanahorias, pepinos, uvas, jícama, limón, lechuga, cacahuates, calabazas, tomates y zarzamoras, entre otros.
Aunque por ahora hay cinco exportadoras inscritas, que hasta el 31 de marzo habían hecho 600 cruces transportando mercancía por un valor de 60 millones de dólares en total, hay dos solicitudes pendientes de aprobarse, “la idea es que se sumen más empresas y que se vea que funciona, que haya beneficios para el exportador, que no quede en un plan piloto, que sea permanente”, añade Echegoyen.
Hay un potencial de atender entre 70 y 80 camiones diarios que lleven alimentos de la lista NARP por esta aduana, pues se estima que al día hay dos mil 200 camiones que llevan mercancía de México a Estados Unidos, pero de ese total sólo 400 operaciones son de perecederos y de dicha cifra sólo una quinta parte son productos agrícolas no sensibles para Estados Unidos.
Mientras agentes armados de la aduana estadounidense revisan —en las instalaciones de la aduana conjunta construida en territorio mexicano— las fresas del tráiler de Pablo, Echegoyen explica que para ser parte de este programa hay que ser una empresa con experiencia en exportación de alimentos; debe dedicarse a productos NARP y tener choferes con tarjetas de certificación FAST.
La ventaja es que en las mismas instalaciones hay agentes de aduanas de México y de Estados Unidos, quienes determinan si debe llevarse el cargamento a inspección o no dentro de territorio mexicano. Pero una vez llegando a suelo estadounidense puede nuevamente revisarse la mercancía, indica Pablo de la Torre, porque así le ocurrió hace unas semanas, pero solamente tardó 10 minutos.
En enero, durante la inauguración de esta fase piloto, el secretario de Hacienda, Luis Videgaray, y el comisionado de aduanas y protección fronteriza, Gil Kerlikowske, aseguraron que este mecanismo permite un mejor flujo de mercancías, porque pueden disminuir hasta 80% los tiempos de espera para la carga.
Los funcionarios estimaron que cada empresa exportadora que participe en el predespacho ahorra en promedio 150 mil dólares al año, además de la optimización en tiempos de cruce.
Con estos tres planes piloto el gobierno espera agilizar el movimiento de las exportaciones de México a Estados Unidos que en 2015 ascendieron a 308 mil 787 millones de dólares en productos agrícolas o industriales, de acuerdo con estadísticas del Banco de México (Banxico).
Pendientes y preocupaciones
Esperar en la frontera de dos a cinco horas no es la única preocupación de los transportistas, existen también otros problemas que se presentan en el camino como los impedimentos que tienen los vehículos de carga mexicanos para circular por Estados Unidos, los robos de mercancía, la siembra de productos ilegales en las cajas de carga de los tráiler; la incursión de gente del crimen organizado en empresas de comercio exterior y cuestiones administrativas.
García de León, de Grupo Logix, advierte que las empresas de autotransporte han decidido solicitar placas para sus unidades tanto de Estados Unidos como de México para circular más allá de los 20 kilómetros de la frontera. Pero hay unidades que por sólo tener placas de uno u otro país no pueden ir más allá de esa distancia.
“Buscas tener placas americanas, con camiones americanos y compañía registrada en Estados Unidos. Pero también placas mexicanas y las ponemos en la parte de arriba porque te pueden quitar la placa, llevársela y hacer un mal uso de ellas, por eso no las tenemos a la mano”, comenta García de León.
También hay que cuidarse de los clientes y de los conductores que van a solicitar trabajo, porque no todos son confiables, pueden querer cruzar mercancía ilegalmente o ser parte del crimen organizado y falsificar datos, advierte.
Por eso, iniciaron con un mecanismo para verificar que el conductor tenga la experiencia en manejo de camiones y tráiler y desde hace ocho meses se les hace prueba de polígrafo, hay visitas domiciliarias, exámenes aleatorios de laboratorio para ver si consumen alcohol y drogas, entre otras cosas.
Para el caso de los clientes, se prefiere a aquellas empresas que tienen años en el comercio exterior y se evita a las compañías que aparezcan de pronto y quieran pagar todo en efectivo y por adelantado o pidan exportar mercancías consideradas sensibles.
“No nos costea tener gente que esté relacionada en lo más mínimo con alguien que esté metida en alguna actividad que no se debe”, asevera García de León.
En los temas administrativos, el director del Consejo Empresarial Mexicano de Comercio Exterior (Comce), Fernando Ruiz Huarte, comenta: “Necesitamos seguir trabajando en la simplificación de la operación aduanera, buscar agilizar las revisiones”, esto debe incluir el facilitar los tránsitos.
Añade que tiene que ser un autotransporte autorizado, una empresa con el Nuevo Esquema de Empresa Certificada y que se trate de cajas de carga “con pisos de acero, de manera que no te puedan ordeñar la mercancía por el piso” o debieran traer un control con GPS satelital para que se mande una señal de alerta cuando se desvíe el camión de su ruta.
Estos son temas que se platican con la Administración General de Aduanas y con el Servicio de Administración Tributaria (SAT) porque es la única manera de promover el comercio hacia ambos lados de la frontera.
