Como sabemos, previo al T-MEC, en 1994, los tres países, crearon la región de libre comercio más grande del mundo a través del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN). El TLCAN, condujo al crecimiento económico y contribuyó a elevar el nivel de vida de la población de los tres países miembros, principalmente el de México como una nación en vías de desarrollo.
El hecho de proveer una certidumbre jurídica en cuanto a la normatividad que rigen el comercio y la inversión, ha demostrado en estos últimos 27 años, ser una sólida base jurídica y comercial con fuertes lazos económicos entre Canadá, Estados Unidos y México.
Las negociaciones posteriores al TLCAN, que dieron origen al T-MEC, producto de las presiones del expresidente Donald Trump, permitieron a los tres países retener los elementos clave de esta relación comercial, así como incorporar disposiciones nuevas y actualizadas destinadas a resolver los denominados desafíos comerciales del siglo XXI.
El T-MEC, ayudó a promover un mejor desarrollo económico para América del Norte, a partir de su entrada en vigor el 1 de Julio del 2020.
El TLCAN, necesitó de tres fases para la implementación del Tratado de 5 años cada una de las fases, para su entrada en vigor, (1999, 2004 y 2009). El T-MEC de igual forma necesito de un plazo para ajustarse a los lineamientos y transitar hacia las nuevas disposiciones del T-MEC, principalmente para sector Automotriz y de tractocamiones.
El Sector automotriz recientemente requirió a la Secretaria de Economía un plazo extra de transición para el T-MEC. Según pude leer en los medios, a excepción de General Motors (GM) y Honda, todas las automotrices en México recibieron luz verde para tener más tiempo para apegarse y cumplir con los nuevos lineamientos del T-MEC.
Hoy en día tenemos 19 plantas armadoras de vehículos ligeros y vehículos pesados en México. (11 Vehículos ligeros y 8 de Vehículos pesados).
La mayoría de las plantas automotrices establecidas en México, recibieron autorización de la Secretaría de Economía (SE) para extender su periodo de transición más largo y poder adecuarse a las nuevas medidas exigidas por el T-MEC.
De esta forma, las plantas armadoras de vehículos tendrán dos años adicionales, es decir, cinco años totales en lugar de tres, para cumplir los requisitos de contenido regional y ajuste de salarios para sus trabajadores de conformidad al capítulo laboral del T-MEC.
Las principales empresas que recibieron la respuesta positiva a sus solicitudes para utilizar el Régimen de Transición Alternativo fueron; Volkswagen de México, S.A. de C.V., Mazda Motor de México, S. de R.L. de C.V.; Toyota Motor de México, S. de R.L. de C.V., KIA Motors México, KIA Motors Manufacturing Georgia, Inc., Nissan Mexicana, S.A. de C.V., Ford Motor Company S.A. de C.V., Cooperation Manufacturing Plant Aguascalientes, S.A.P.I. de C.V. (alianza entre Renault-Nissan y Daimler)
Para el libre tránsito y comercio de vehículos ligeros en la región de los tres países, el T-MEC establece un 75% de contenido regional, a diferencia del 62.5% establecido en el anterior Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).
Asimismo, obliga a que 40% del valor del vehículo, deberá producirse con trabajadores que ganen salarios de al menos $16 dólares USD, por hora.
La Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), había previsto que prácticamente la mayoría de las plantas armadoras, solicitarían su incorporación al Régimen Alternativo de Transición para obtener más tiempo para exportar sus vehículos (ligeros y pesados) bajo las nuevas normas del acuerdo comercial T-MEC.
La industria automotriz en general, buscará que de igual forma todos sus proveedores cumplan con las nuevas reglas para exentar el pago de aranceles.
No obstante que las armadoras (OEM´s) y la industria automotriz en general, en teoría debieran estar listas para ajustarse al T-MEC, no se prevé resentir la entrada en vigor del T-MEC. Sin embargo, en la práctica van a necesitar más tiempo.
Las armadoras (americanas) como GM y Ford, han estimado que el mayor desafío se encontrará en el ajuste de las cadenas de suministro, principalmente en casos como el acero y el aluminio, que ahora tendría que adquirirse, conforme al T-MEC en un 70% en la región, para lo cual han estado preparándose de tiempo atrás para poder cumplir (compliance) con lo que establece el T-MEC.
Por otro lado, las armadoras como Toyota y Nissan, así como la alemana Volkswagen, han externado que el contenido regional y laboral se ajustaría poco a poco, en buena medida por la presencia y desarrollo de productos que ya fabrican desde hace tiempo en México, principalmente.
No será fácil, las empresas automotrices tendrán que adaptarse para cumplir con los nuevos requerimientos del T-MEC.
El 45% de los vehículos tiene que fabricarse por empresas que paguen por lo menos $16 dólares por hora.
Desde un punto muy realista, en México es difícil pensar que los trabajadores que trabajan en las plantas armadoras, ganarán ese salario, por lo tanto, las plantas automotrices harán un modelo en que las partes de más valor, como por ejemplo el motor, que representa una parte grande e importante del vehículo, se pudiera fabricar en EUA, cumpliendo con el requisito laboral que establece el T-MEC.
Esto pudiera implicar que algunas plantas armadoras, revisen sus procesos y evalúen su permanencia al tener que segmentar los procesos de producción, como el motor de un vehículo.
Aunado a ello, las armadoras automotrices van a requerir apoyos para cumplir con los nuevos requisitos de origen, que se elevaron de 62.5 a 75% para vehículos ligeros y de 60 a 70% para vehículos pesados.
El principal reto que se tiene actualmente es incorporar componentes (autopartes) sobre todo en los automóviles de marcas europea y/o asiática ya que las armadoras norteamericanas, cumplen prácticamente ya a cabalidad con el T-MEC.
Prácticamente, la sustitución de proveedores para ajustarse a las nuevas normas del T-MEC será lento, pero se llevará a cabo con la misma certeza jurídica que otorga el T-MEC.
No obstante, se dará más rápidamente para los nuevos modelos que comiencen a fabricarse en las nuevas líneas de producción, pues los modelos que ya actualmente se fabrican, por ejemplo, aquí en México, ya tiene su planeación muy bien elaborada y las líneas que siguen en el mercado ya están hechas y probadas, por lo que es más difícil reemplazar a los proveedores.
Por ejemplo, si el modelo de automóvil “RÍO” que se fabrica en la planta de KIA en Nuevo León, tiene cinturones de seguridad traídos de un proveedor desde Corea, no porque el T-MEC haya entrado en vigor el pasado 2020 va a cambiar a su proveedor coreano y empezar a comprarlos en alguno de los tres países.
Me queda claro que los nuevos componentes que se van a incorporar paulatinamente y llegarán a los vehículos que sustituirán a los actuales. Sin embargo, en la práctica, las plantas armadoras no tienen total capacidad para desarrollar nuevos proveedores y autopartes que ya fueron aprobados años atrás, sino que es como comenzar de nuevo en la fabricación y ensamblado del vehículo.
Ante los retos, siempre surgen nuevas oportunidades, como es el caso de México; donde el arribo de nuevas empresas/proveedores y el crecimiento de la producción de nuevos componentes en la región traerá el beneficio de atraer nuevas inversiones del sector automotriz, principalmente de China, Corea y Japón, quienes buscaran continuar abasteciendo el mercado de la industria de autopartes de Norteamérica.
Debemos aprovechar esa nueva “oleada” de inversiones que llegarán a México, Estados Unidos y Canadá.
Consultor y catedrático de la Universidad de Monterrey (UDEM). Es consejero de empresas y organizaciones empresariales.
