A 40 días de la tragedia en la línea 12 del Metro capitalino que mató a 26 personas e hirió a 80 más, existe una guerra de versiones sobre la causa del derrumbe en el tramo elevado de la obra . El peso, político y empresarial, de los protagonistas de esta historia atrae el riesgo de que la principal víctima sea la verdad.
Tras el pasmo ante las derrotas electorales en la capital del país —principal enclave del presidente López Obrador y su movimiento—, esta crisis puede desatar, tan pronto como esta misma semana, una batalla intestina con un daño mayor para el Presidente. La fractura se extendería hasta los cimientos de la pretendida Cuarta Transformación.
Desde el 3 de mayo en que se produjo el derrumbe, están a la intemperie las figuras de la jefa del Gobierno capitalino, Claudia Sheinbaum , responsable de su mantenimiento, y del canciller Marcelo Ebrard , bajo cuyo gobierno entró en funcionamiento en octubre de 2012. Pero otros actores menos visibles han subido a esta arena.
En línea con altas oficinas públicas, federales y locales, desde las que se cabildea con medios de comunicación nacionales y extranjeros, en varios espacios televisivos se siembra la filtración de presuntas conclusiones del peritaje encomendado por la señora Sheinbaum a la empresa escandinava DNV. Según esas versiones, la línea 12 presenta “fallas de origen”, responsabilidad del Grupo Carso , que encabeza Carlos Slim , una de las voces más influyentes en el primer círculo de López Obrador.
En la mayor parte de los casos, se deja de lado que en el consorcio constructor de la obra figuró Ingenieros Civiles Asociados (ICA) , cuya directiva mantiene estrecha relación con la principal televisora mexicana. Carso e ICA sumaron a este proyecto a la francesa Alston. Espacios periodísticos inscritos en esta línea han dado cabida a deslindes tanto de ICA como Alston sobre su responsabilidad en la construcción del tramo dañado.
En la acera de enfrente existe más prudencia… aparente. Circulan ya dictámenes independientes a la referida DNV, algunos incluso cuestionando su experiencia técnica en el campo de desastres de este tipo.
Además de las empresas mencionadas, están en efervescencia las instituciones académicas y otras compañías implicadas en la construcción de la Línea 12. La lista excedería este espacio, pero habría que incluir al Instituto de Ingeniería de la UNAM, IPN, Colegio de Ingenieros Civiles, la Cámara de la Industria de la Construcción… y una larga cadena de siglas corporativas: IPISA, LyTSA, IACSA, EEEISA, CONIISA, DB International, GMBH, ILF, TÜV, SÜD Raill, Hamburg Consult, SGS, SySTRA, TSO … Varias de ellas, por separado o en conjunto, están enviando señales de que no permanecerán mudas frente a imputaciones.
El martes pasado, EL UNIVERSAL publicó un peritaje sobre obras realizadas en 2015 —bajo la administración Mancera —, justo en el tramo que se desplomó, ante una deformación que presentaba. El reporte da cuenta de que el cambio de durmientes y de basalto no hizo sino agregar peso dramáticamente. Y el terremoto de 2017 empeoró las cosas, según el dictamen de un despacho especializado, también citado por el diario. A ello siguieron tareas de apuntalamiento sin mejoras significativas. Informes adicionales allegados a este espacio aseguran que al conjunto de estas obras les fue negada una certificación internacional que estaba prevista. Este contexto no puede eludir la guerra política desatada por Mancera contra su antecesor, Marcelo Ebrard, con el evidente estímulo del gobierno Peña Nieto.
En este escenario, una batalla de pesos pesados —políticos y empresariales— traería a Palacio Nacional consecuencias por ahora impredecibles. No solo un sismo, un cisma. Irónicamente, lo que las urnas no trajeron puede estallar desde adentro.
