Por: Carlos Lavora | POR MÉXICO HOY
El 90% del intercambio mercantil global se realiza a través de los mares. Menos del 0.15% de ese intercambio cuenta con bandera mexicana.
Miles de buques, sean tanques, graneleros o portacontenedores, de distintos calados, esloras y capacidades, realizan sus travesías en las aguas del mundo. Los puertos que los reciben alardean dimensiones, logística, tecnología y organización para distribuir las mercancías en el territorio. Grandes astilleros concentrados en pocas naciones proveen los buques, algunos portentosos, para esos flujos y movimientos marítimos.
México es casi ajeno a ese mundo, como si alguien, tiempo atrás, hubiera decidido que nuestra vida no incluye a los mares. Que los mares son dominio de otros y que nuestros productos y mercancías no pueden transportarse con buques propios, de bandera nacional, construidos en astilleros nacionales, saliendo y llegando por un sistema de puertos de amplia cobertura, sustentables, eficientes y tecnologizados.
Lo que ocurrió, en realidad, es que a partir de los años 80 se priorizó el comercio terrestre y se relegó el desarrollo marítimo. Se produjo una suerte de desconexión cultural con el mar, alimentada por una falta de visión política soberana que integrara flota mercante, puertos y astilleros a un proyecto nacional de desarrollo.
La flota mercante de México, compuesta por buques tanques, graneleros, portacontenedores y de carga general, representa entre el 5% y el 10% de la flota mercante de América Latina y el Caribe. Los datos son imprecisos y varían según la fuente, sin embargo la Secretaría de Marina consignó, en agosto de 2023, 181 buques abanderados.
Comparativamente, Brasil tiene entre 450 y 600 unidades. Panamá, con bandera abierta o de conveniencia, entre 8 y 9 mil. China, la máxima potencia en esta materia, tiene aproximadamente 15 mil buques. Grecia casi 5 mil (60% de la Unión Europea). Japón, con más de 5 mil, es la flota más valiosa por sus buques para transporte de GNL.
En 2023 México destinó alrededor de 22.000 millones de dólares al pago de fletes marítimos y se estima un fuerte incremento en 2024. El país no desarrolla su propia flota mercante y es dependiente de cadenas logísticas internacionales dominadas por flotas extranjeras.
Los litorales de México tienen una extensión de 11,122 km en su parte continental. De estos, 7,828 km corresponden al Océano Pacífico y Golfo de California y 3,294 km al Golfo de México y Mar Caribe.
Los puertos marítimos suman 103 y hay 15 terminales fuera de puerto. 62 en el Pacífico, 7 en el Mar Caribe y 48 en el Golfo de México. Todos a cargo de la Secretaría de Marina (SEMAR).
Los principales puertos sobre la costa del Pacífico están en Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Ensenada, Guaymas, Topolobampo, Mazatlán, Acapulco, Salinas Cruz, Puerto Chiapas y, sobre el Golfo de México y el Caribe, en Veracruz, Altamira, Coatzacoalcos, Tampico, Tuxpan, Dos Bocas, Progreso.
De ellos destacan, por su importancia operativa, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz, que se encuentran en proceso de ampliación y modernización de sus capacidades. Los puertos de Salinas Cruz y Coatzacoalcos están en un proceso similar como parte del Corredor Interoceánico. El puerto de Progreso también será intervenido y conectado al Tren Maya, según anuncio reciente.
Puerto Libertad en Sonora, requerirá de adaptación si se concreta el Proyecto Saguaro que incluye la construcción de una planta de gas natural licuado, con seria afectación a la vida en el Golfo de California, dada la actividad y el tránsito de grandes buques de transporte, por lo cual es muy resistido por comunidades y especialistas ambientales.
El volumen de mercancías que se desplaza supera la capacidad del sistema portuario en su conjunto, que muestra infraestructura insuficiente en varios puertos, tiempos de espera prolongados, procesos administrativos complejos y falta de tecnologización en varias terminales. Esto genera cuellos de botella en momentos de alta demanda y limita las posibilidades de intercambio.
Con datos que varían según la fuente puede señalarse que Brasil tiene 37 puertos públicos y 144 privados; Chile, 10 puertos públicos y 46 privados; Argentina tiene 29 puertos públicos y 71 privados; Colombia tiene 8 en el Caribe y 2 en el Pacífico; Perú, 29 puertos públicos, 27 privados y el gran puerto de Chancay recién inaugurado, con participación de China, como parte fundamental de la Nueva Ruta de la Seda en la región.
Los astilleros públicos están en manos de la Secretaría de Marina, a través de ASTIMAR, que cuenta con seis astilleros ubicados en Tampico, Coatzacoalcos, Guaymas, Acapulco, Salinas Cruz, Puerto Chiapas. Pemex tiene dos astilleros, en Ciudad del Carmen y Dos Bocas.
Hay empresas privadas dedicadas a embarcaciones menores y mantenimiento en 77 astilleros, varaderos y patios de construcción. Destacan, por su tamaño Infraestructura y Servicios Portuarios en Ensenada, por su antigüedad Hutchison Ports TNG en Veracruz y el recién inaugurado Dipensa (agosto 2024) en Progreso, Yucatán.
En el mundo hay 180 astilleros para la construcción de embarcaciones mayores. Estados Unidos tiene 7 grandes astilleros. China cuenta con 20 que construyen buques comerciales, militares y civiles, así como 140 diques secos capaces de realizar trabajos de reparación rápida. Un solo astillero chino, Jiangnan Shipyards, cerca de Shanghái, tiene más capacidad que todos los astilleros estadounidenses juntos.
La consultora especializada Clarkson Research calcula que China tiene el 55 por ciento de la cartera mundial de construcción naval, Corea tiene el 26 por ciento, Japón ocupa un distante tercer lugar.
Los astilleros mexicanos se han limitado a la construcción de embarcaciones menores, reparaciones y mantenimiento, requeridos por la Marina, PEMEX, pescadores o transporte marítimo local, sin políticas públicas que aprovechen las oportunidades del sector.
Perspectivas
El sistema global de transporte marítimo de mercancías tiene presiones crecientes para reducir el impacto ambiental de los buques. Cada año se mueven 10.000 millones de toneladas de carga por vía marítima y esto provoca cerca del 3% de los gases de efecto invernadero del mundo, así como el 13% de las emisiones de óxido de nitrógeno y el 12% de las de óxido de azufre.
Esto significa una inversión constante en nuevas tecnologías y prácticas de construcción naval, como el diseño de buques más eficientes con cascos mejorados, el uso de materiales ligeros, sistemas de propulsión a base de gas natural licuado, biocombustibles, energía eólica, en busca de mejorar la sostenibilidad general.
El funcionamiento de los puertos requiere de un enfoque similar, de actualización tecnológica y logística, para mejorar sus operaciones y reducir el impacto ambiental que conlleva.
“La capacidad de los astilleros se enfrenta actualmente a limitaciones. Los armadores de petroleros y graneleros prevén largos tiempos de espera y elevados precios de construcción. Aumentar la capacidad de construcción naval es crucial para garantizar que el transporte marítimo satisfaga la demanda mundial y sus objetivos de sostenibilidad”, destaca un Informe de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) sobre el Transporte Marítimo, publicado en septiembre de 2023.
En México, el tema comenzó a entrar en la consideración gubernamental. En 2017 se constituyó la figura de Autoridad Marítima Nacional a cargo de la Secretaría de Marina, con el propósito de fortalecer al país en el medio marítimo. En 2023 se promulgó la Política Nacional Marítima con el marco del Plan Nacional de Desarrollo y en diciembre de 2024 se anunció el programa de inversión para la modernización y ampliación de puertos estratégicos para carga y turismo, específicamente Ensenada y El Sauzal, Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Acapulco, Puerto Chiapas, Dos Bocas, Veracruz y Progreso.
Propuestas.
Desde hace más de 40 años las políticas públicas nacionales y el pensamiento político son modelados por el proyecto global y a él responden, aun inconscientemente. Los ajustes que se están produciendo internacionalmente, con relocalizaciones, crecimiento del intercambio y demanda de transporte marítimo (y terrestre), son tomados como una indicación para abordar la ampliación y renovación de nuestra infraestructura. Como hace 40 años las directrices son exógenas y dominantes, ante la falta de un Proyecto de Nación, autónomo y consensuado, que es lo primero que habría que resolver en forma colectiva, participativa, horizontal. Además:
Explorar, con los países de América Latina, la formulación de una política marítima común y la complementariedad operativa de las flotas mercantes, los puertos y los astilleros. No en función de las necesidades globales, sino en función de la región y su integración, sus países, su población, sus capacidades y posibilidades.
Diferenciar el componente civil del militar. Flotas, puertos y astilleros públicos deberían estar a cargo de organismos civiles de los distintos órdenes de gobierno, dejando a la Marina Armada los que corresponden a su función específica.
Incrementar la capacidad de la marina mercante para comercio internacional, en unidades y dimensiones, con tecnología de última generación y respetando estándares de sustentabilidad ambiental.
Desarrollar una flota de cabotaje para facilitar el movimiento de mercancías entre ciudades costeras, facilitando el intercambio nacional, descongestionando carreteras, mejorando conectividad, integrando territorio e impulsando economías locales. En sentido similar, apoyar el desarrollo de la flota pesquera.
Ampliar el sistema portuario en su conjunto, incluyendo más puertos de cabotaje, con infraestructura moderna, sistemas automatizados para carga y descarga, seguimiento y monitoreo en tiempo real, agilización de aduanas y mejoras en la conectividad terrestre. En todos los casos con participación de las comunidades y respeto al medio natural.
Aumentar la capacidad de construcción de buques de distintos calados para cubrir las necesidades de las flotas propias y para dar servicio a otros países, ampliando el número de astilleros y actualizando los existentes.
Aplicar políticas de incentivos fiscales y subsidios, simplificación de trámites, sistemas de créditos y apoyo a pymes y cooperativas.
Ampliar los programas de formación profesional en todos los ámbitos del sector e impulsar el desarrollo de una cultura marítima integral en el conjunto de la población.
Algunos de estos temas están considerados en la Política Nacional Marítima, cuya formulación carece del encuadre de un proyecto nacional soberano, definido a partir de las características geográficas del país, sus riquezas naturales, su biodiversidad, sus mares y costas, su población plural y diversa, que tiene distintas formas de organización comunitaria y de relaciones socio-culturales-productivas.
Es decir, un proyecto definido con participación social, primero desde las regiones con su población y después según las relaciones globales. Con el territorio organizado en función de las necesidades propias, desde las potencialidades locales y en armonía con el medio natural.
Con información del Foro Económico Mundial; Secretaría de Marina (SEMAR) y Dirección General de Marina Mercante; Política Nacional Marítima, Diario Oficial de la Federación, 30 septiembre 2024; Revista T21; Política Exterior (España); Instituto de Salud Global (Barcelona); Asociación de Navieros Españoles (ANAVE).
