El 7 de mayo ocurrió en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México algo que alertó a sus usuarios y que ahora sabemos es habitual. Un avión de Volaris que venía de Mazatlán recibió la autorización de aterrizar aun cuando en la pista se encontraba otra aeronave. Afortunadamente el piloto se percató a tiempo y no aterrizó. El procedimiento con el que evitó un accidente que pudo ser fatal se llama “ida al aire”.
El capitán José Suárez, secretario de prensa de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores, explicó que una ida al aire es una maniobra normal que los pilotos pueden contemplar cuando están realizando una aproximación a tierra. “Incluso cuando las llantas ya tocaron la pista, podríamos abortar un aterrizaje”.
La noche del 11 de mayo ocurrió una vez más. Un vuelo de Aeroméxico procedente de Bogotá tuvo que evitar el aterrizaje porque en la pista había un avión de United Airlines. Al respecto, el secretario general del Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo, Alfredo Covarrubias, me dijo en entrevista que durante la misma jornada habían tenido más de cinco idas al aire. Lo preocupante es que no se trata de algo extraordinario. “Más o menos es el promedio que se ha tenido los últimos meses. Es parte del rediseño del espacio aéreo. Hay más aviones en bloques, en menos segmentos de tiempo. Diríamos que en horas pico se ha presentado un desorden. Antes se repartían los slots y había secuencias más ordenadas. Además, teníamos un servicio de control de flujo que iba armando los bloques que iban a aterrizar. ¿Y qué pasa con ese control de flujo ahora? Lo han debilitado, casi abandonado. Antes había controladores con experiencia atendiéndolo y sabían armar los bloques, pero ahora están personas que no reúnen la capacidad para ordenar esos bloques de tránsito.”
El trabajo de los controladores aéreos es delicado. Para mantener distancias seguras entre los aviones requieren de una gran concentración. Suelen trabajar en habitaciones oscuras para evitar colisiones entre los pequeños puntos de luz, que es como las aeronaves se dejan ver en las pantallas. De su capacidad de reacción dependen muchas vidas. El desgaste es tal, que suelen jubilarse antes que la mayoría de los trabajadores. En Estados Unidos son estrictos con la duración de sus jornadas laborales. No pueden trabajar más de diez horas seguidas y deben tener al menos nueve horas de descanso antes de iniciar un nuevo turno.
En contraste, en México la jornada puede superar las catorce horas de trabajo. De hecho, el cobro de horas extra es lo más importante entre sus ingresos. Hay poco personal y algunos no tienen la experiencia o capacitación suficientes para operar en el AICM. Se trata de un aeropuerto con graves problemas de saturación. Esto genera patrones de espera todos los días. De diez vuelos, siete tienen algún atraso. Mientras otros aeropuertos tienen en promedio una ida al aire al mes; el AICM tiene aproximadamente cinco cada día.
La complejidad para operar aumentó todavía más a partir del rediseño del espacio aéreo por el inicio de operaciones del Aeropuerto Felipe Ángeles. Incluso, la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos manifestó en un comunicado su preocupación ante la pobre capacitación de los controladores del AICM y el AIFA ante esta reconfiguración del espacio aéreo. Denunciaron que ha derivado en incidentes como el sobrevuelo de aviones con poco combustible debido a patrones de espera no planificados.
Estamos por cumplir un año de haber perdido la calificación de seguridad aérea. Pasamos de la categoría 1 a la 2 porque la Administración Federal de Aviación consideró que México no cumple con los estándares internacionales mínimos de seguridad en varias áreas. Esto ha tenido un impacto económico importante y ha dañado al turismo. El diagnóstico es claro y es urgente que se tomen decisiones para disminuir los riesgos que se han convertido en permanentes. Por favor no esperen a que ocurra un accidente para empezar a trabajar en las soluciones.
@PaolaRojas