En la etapa del ya presidente electo en 2018, Andrés Manuel López Obrador fue abordado sobre el probable daño ecológico que podría generar el Tren Maya. Molesto por el cuestionamiento, respondió que ni un árbol se derribaría y que “el tren va porque va, me canso ganso”. Algunos analistas criticaron que el proyecto se haya presentado en ese momento y se sintieron sorprendidos. Incluso algunos ecologistas de izquierda dijeron que de haber sabido no hubiesen votado por él.
En realidad, la propuesta era pública y formaba parte de la plataforma de Juntos Haremos Historia, presentada al Instituto Nacional Electoral en diciembre de 2017. Esos documentos voluminosos que pocos leen y cuya propuesta no se sacó durante las campañas porque podría generar reacciones negativas.
El Tren Maya fue considerado como proyecto prioritario en el Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024. Por su parte, el Instituto Nacional de Pueblos Indígenas (INPI) organizó consultas en pueblos y comunidades bajo la protesta de los opositores quienes reclamaron que no se cumplió con el procedimiento de la Convención 169 de la Organización Internacional del Trabajo sobre pueblos indígenas y tribales que establece que las consultas deben ser previas, libres e informadas. El mismo argumento por el que por cierto se está reformando la Ley Minera.
La obra presentó retrasos porque se iniciaron los trabajos sin los Manifiestos de Impacto Ambiental (MIA) por lo que los jueces otorgaron amparos para suspenderlos. Para darle la vuelta se sacó el decreto que era una obra de seguridad nacional y posteriormente, se le eximió de esos requisitos en noviembre de 2021 otorgándole de facto el permiso. Posteriormente, el propio gobierno otorgó los manifiestos en un lenguaje confuso, señalando que no se provoca daño ambiental, pero hay muchos riesgos.
Cabe comentar que los grupos ecologistas se dividieron entre quienes se oponían a la obra, porque no había información para respaldar el proyecto, y quienes ofrecían el beneficio de la duda, pero que pedían que se dieran los elementos de mitigación y de contención para no dañar al ecosistema. La postura ha sido, no nos oponemos, pero hagan las adecuaciones necesarias para mitigar los daños, que en un proyecto de esta naturaleza irremediablemente tiene que haber. Lamentablemente, la respuesta ha sido la del acoso y hostigamiento, descalificándolos como falsos ecologistas o financiados por Estados Unidos (EU) para sabotear al gobierno de la 4T.
La rentabilidad económica estuvo en cuestionamiento. La viabilidad y factibilidad financiera no estaban claras. Algunos organismos como el Instituto Mexicano de Competitividad (IMCO) publicaron estudios que señalaban que los sistemas ferroviarios estaban presentando una enorme carga para el erario público de países en Europa y alertaba que ello terminaría sucediendo en México
El enfoque del proyecto se ha modificado con el paso del tiempo. De prometerse como una asociación público-privada que no tendría impactos importantes en el presupuesto, y cuya inversión se recuperaría en el largo plazo, ha pasado a ser una obra pública encargada a las fuerzas armadas, que han recibido todo el apoyo para que sea una empresa paraestatal a su cargo.
En un principio, se invitó a compañías constructoras que fueron afectadas por la cancelación del aeropuerto de Texcoco, como una forma de compensarlas. También se pretendió involucrar a fondos de inversión de BlackRock especialmente en el tramo más atractivo en términos de flujo de turistas. Como varios inversionistas se retiraron, se le encargó al ejército que se encargaran de esos tramos. Esto además tenía un efecto disuasivo para desalentar grupos sociales que quisieran obstaculizar los trabajos
El martes pasado, la Cámara de Diputados aprobó reformas, al crear la figura de “asignación” del servicio ferroviario y que estás sean por tiempo indefinido, con lo que se le entrega el control del Tren Maya al ejército. Para que no falten recursos para su funcionamiento, también está en proceso de aprobación por el Congreso la reforma al artículo 18-A de la Ley Federal de Derechos para que el 80% de los ingresos por concepto de visitantes turísticos sean destinados a un nuevo fideicomiso público federal sin estructura orgánica, que será el encargado de financiar los gastos del Tren Maya.
Este artículo fue reformado en diciembre de 2019, para legalizar que esos recursos fuesen entregados al Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), tras la desaparición del Consejo de Promoción Turística de México (CPTM), que fue el organismo encargado del Tren Maya y que provocó que el presupuesto del Ramo 21 Turismo se disparará exponencialmente. Los ingresos por estos derechos no se presupuestaban, por lo que el gasto ejercido por el CPTM podía ser mucho mayor al monto aprobado por la Cámara de Diputados, como ya he explicado antes.
Al quitarle estos recursos al Fonatur, se debilitan los trabajos de mantenimiento, planeación y desarrollo de infraestructura, por lo que se ve afectado su funcionamiento, lo que refuerza los rumores de que este gobierno está buscando su desaparición con los argumentos de austeridad y combate a la corrupción. En los Precriterios Generales de Política Económica 2024, todavía aparecen destinados recursos para el programa prioritario Mantenimiento de Infraestructura adscritos en Fonatur (755.5 millones de pesos en 2023 y 792 millones en 2024).
Por cierto, no aparecen recursos para el Tren Maya en los programas prioritarios de los PCPE 2024, será porque se tienen presupuestados fuera de balance o porque se supone que ya concluyeron los trabajos en 2023. El manejo de estos en fideicomisos permite hacerlo sin transparencia cobijados en la premisa de que son de seguridad nacional y bajo el encargo del ejército.
El Tren Maya, cuyas rutas han sido modificadas varias veces y que originalmente se había estimado en 140 mil millones de pesos, podría rondar el doble de ese monto. Al buscar concluirlo a como dé lugar antes de que termine el sexenio, se puede agravar el daño ecológico y provocar un accidente considerando las complicaciones del suelo y subsuelo. Lo mejor sería no precipitarse, aunque lo inaugure la próxima administración.
En marzo pasado, se presentó el libro Territorios mayas en el paso del tren. Riesgos previsibles y posturas independientes sobre el Tren Maya, coordinado por Eduardo Martínez Romero, Giovanna Gasparello y Miguel Ángel Díaz Perera, con la participación de El Colegio de la Frontera Sur. Se cuestiona “¿cómo puede garantizar un gobierno progresista realizar megaproyectos desarrollistas basados en la lógica del mercado, y evitar la confrontación de visiones de progreso entre los diferentes actores que participan o son afectados?” No lo sé, pero incluso dentro de una lógica de mercado, el proyecto podría no funcionar para potencializar la industria turística y la derrama económica de este sector, o hacerlo a un costo económico, social y ambiental muy elevado.
ADENDA
1). El dictamen de la Ley Minera que aprobó fast track la Cámara de Diputados con modificaciones el viernes pasado, no pasó de manera automática. Varios senadores, incluido Ricardo Monreal, alertaron que es más conveniente convocar a un parlamento abierto.
2) Si la inflación subyacente cerró en 7.75% en la primera quincena de abril y descontando que la Fed subirá la tasa de fondos federales 0.25% el próximo miércoles, se ve muy difícil que Banxico no replique el alza dos semanas después.
Catedrático de la EST-IPN
Email: pabloail@yahoo.com.mx
