El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) fue inaugurado el 21 de marzo de 2022, pensado como un complemento del actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de la Ciudad de México (AICM). Sin embargo, como el número de vuelos no ha crecido, e incluso algunos originalmente en operación tuvieron que ser cancelados por las pérdidas que ocasionaban a algunas empresas, el gobierno federal tomó dos determinaciones:
1. Mudar el transporte de carga hacia el AIFA de manera obligatoria para las empresas que se dedican exclusivamente a esta actividad a partir del 1 de septiembre.
2. Reducir la frecuencia de operaciones permitidas por hora de 61 a 52 el año pasado en el AICM y ahora de 52 a 43 a partir del 29 de octubre, que se aplazó para el 8 de enero de 2024.
Obligar a trasladar las operaciones de trasporte no ha sido fácil, porque además de que no había la infraestructura y logística suficiente, las empresas requerían construir contenedores y, algunos de los envíos, condiciones especiales de refrigeración. Varias compañías han comenzado a movilizar por tierra los paquetes desde Santa Lucía hasta la Ciudad de México para cumplir con la obligación que se les impuso.
Las empresas dedicadas a la logística tendrán que construir nuevas instalaciones en el AIFA, pero, evidentemente, los costos de operación se encarecen enormemente, porque la mayoría del personal operativo vive fuera de la zona, y el de la distribución se eleva no sólo por la distancia, sino por los riesgos asociados al robo de la mercancía, considerando lo peligroso de la zona colindante. Estos incrementos reducen la competitividad de las empresas de logística y terminan perjudicando al consumidor final con mayores precios, al trasladársele gran parte de esos aumentos.
Respecto a la segunda medida, ya generó las protestas de las aerolíneas y de los organismos internacionales como la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), por considerar que la forma en que se implementó provoca complicaciones múltiples de planeación, puesto que muchos pasajes ya están vendidos y restringe radicalmente la operación futura.
Las autoridades mexicanas han señalado que la reducción de 61 a 52 fue insuficiente, porque las aerolíneas incrementaron la capacidad de los aviones, por lo que el número de pasajeros no disminuyó y, por ende, la saturación de pasajeros en tierra persistía. Obviamente, esa era la estrategia que tenían que adoptar las empresas, que se vieron obligadas a adaptarse.
Se accedió a bajar la frecuencia compartiendo la preocupación de las autoridades con la seguridad de los pasajeros, buscando reducir la probabilidad de accidentes, pero con el argumento que ahora dio la autoridad, no hay duda de que el objetivo era reducir el número de pasajeros, aunque ello tenga un efecto negativo en el turismo, al menos en el corto plazo, para promover el uso del AIFA.
Algunas empresas extranjeras que tienen uso mixto de pasaje y carga seguirán funcionando en el AICM, otras trasladarán vuelos al AIFA y algunas más cancelarán rutas, ante las pérdidas que ello les generará. Cabe comentar que algunas líneas extranjeras que operan en la zona del océano Atlántico ya usan Cancún como destino final, para desde ahí hacer conexión con la Ciudad de México, considerando que es el principal destino turístico, por lo que esta tendencia se acentuará. Respecto a las líneas nacionales, se han creado vuelos directos sin pasar por la Ciudad de México; pero ello tiende a encarecer los pasajes, al no garantizarse porcentajes elevados de ocupación. Por ese motivo fue que se pensó en aprobar el cabotaje, aunque pudiera perjudicar a las líneas nacionales, pero la idea se desechó ante las protestas que generó.
El escenario que se presenta en un futuro cercano es una operación simultánea del AIFA y del AICM, pero sin que ambos vayan a crecer demasiado, porque llegará un punto en que las operaciones interferirán. En uno más lejano, el AIFA terminará siendo el único aeropuerto que funcionará, pero sin capacidad de operar con las magnitudes que tenía el contemplado en Texcoco.
Por lo pronto, la reducción esperada de pasajeros en el AICM agravará su manejo financiero, pero también al Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM), que opera dos bonos cuyos recursos provienen de la Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA) que se cobra por usar el AICM, cuya circulación alcanza unos 4 mil 200 millones de dólares. Esa fue la principal razón por la que la calificadora Fitch Ratings revisó la calificación de negativa a estable de la nota del GACM, aunque no fue la única, como informó ayer EL UNIVERSAL.
Finalmente, no espero que con estas medidas administrativas en torno al sector aéreo se mejore el funcionamiento del AICM y, por ende, se recupere la categoría 1, que se perdió en mayo de 2021 por disposición de la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) de Estados Unidos.
ADENDA
1. Con cambio de año base a 2018 (CAB) las proyecciones también serán revisadas al alza, por lo que el crecimiento del PIB de este año podría ser superior al de 2022 (4.2% vs. 3.9%) y el del próximo superior a 2%, pero observando una desaceleración considerable.
2. Los Criterios Generales de Política Económica 2024 tendrán que contemplar los efectos del CAB.
3. Aunque la inflación, a anunciarse hoy por la mañana sea favorable, no modificará la postura del Banco de México de bajar la tasa objetivo en el corto plazo, pero las presiones se incrementarán.
4. La SHCP amplia los incentivos fiscales a cinco sectores buscando hacer más atractiva la relocalización en México de la inversión extranjera.
5. Con la noticia de que el Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT) también pasará a manos militares, se acentúa el proceso de militarización del país.
Profesor de la Maestría en Administración e Innovación del Turismo de la EST-IPN
Email: pabloail@yahoo.com.mx
