¿Sabían que en 1900 alrededor de 30% de los automóviles que circulaban en Estados Unidos eran eléctricos? Hoy solo son el 1%. ¿La razón? Henry Ford, la masificación de su ‘Modelo T’ y el descubrimiento de ricos yacimientos de petróleo en Texas. La gasolina abundante y barata disparó la venta de vehículos a combustión desde Estados Unidos a todo el planeta.
Curiosamente, es a ese mismo porcentaje de 30% de su parque vehícular eléctrico al que aspira llegar el mismo país para 2030.
Estamos en un momento -nuevamente disruptivo- que es la transición hacia la electromovilidad donde, nuevamente el mayor mercado del mundo, marca una ruta que de cierta manera nos tiene intrínsecamente involucrados. El gobierno estadounidense anunció que en siete años impulsarán la compra de vehículos eléctricos hasta que compongan el 50% de las compras de unidades.
La semana pasada, la dirección de Impulso Económico Global de la Subsecretaría para Asuntos Multilaterales y Derechos Humanos de la Secretaría de Relaciones Exteriores, presentó un documento de casi 200 páginas (“ Grupo de Trabajo para la Electrificación del Transporte México - Estados Unidos”), un reporte exhaustivo que realizaron en alianza con la Universidad de California (UCLA) para poner en contexto los retos que involucra el impulso global hacia la electrificación de todos los vehículos, la oportunidad que representa para nuestro país (principal proveedor automotriz de Estados Unidos y el cuarto mayor exportador del planeta) y todos los engranajes que deben ponerse en marcha, aceitarse, agregarse y ampliar para ser un motor -eléctrico- de un mercado valuado por la Agencia Internacional de Energía en 190 mil mdd para 2030.
Del lado mexicano se sumaron otras 7 universidades, 15 terminales automotrices, la CFE y la Asociación Mexicana de Secretarios de Desarrollo Económico.
Del lado estadounidense formaron parte de este trabajo el Departamento de Estado, el Departamento de Transporte y el de Energía.
El sector automotriz importa a nuestra economía: representa 3% del PIB total nacional y 16% del PIB manufacturero. Somos ya el séptimo mayor fabricante de vehículos del mundo y recibimos el año pasado solamente casi 5,400 mdd en IED para este sector.
Las tensiones de Estados Unidos y China, la crisis de los microprocesadores y las dificultades logísticas de grandes distancias que dejó al descubierto la pandemia son factores que están jugando a nuestro favor. No se diga el trillado plus del ‘nearshoring’.
Pero, no todo es miel sobre hojuelas porque también México tiene una serie de ‘áreas de oportunidad’ (usando el argot de los gerentes de recursos humanos) que debe atender y mejorar para no perderse un negocio que trae una velocidad acelerada.
¿Dónde flaqueamos?
En el reporte de la SRE y la UCLA hacen un resumen de los que se debe impulsar para que efectivamente la cacareada transición hacia la electromovilidad nos agarre confesados:
1) innovación y desarrollo en el sector automotriz eléctrico, 2) innovación en economías circulares de reciclaje y disposición de baterías, y 3) innovación y recursos humanos especializados.
En la parte de producción, México ha demostrado ser de los países con la más alta tasa de productividad en cuanto a mano de obra (que se hace muy intensiva en la fase final de la fabricación de vehículos de combustión). Pero en la fabricación de unidades eléctricas, al haber menos piezas se requiere de menos mano de obra ‘sobre la unidad’ y más en paneles de control robóticos. Es la famosa industrialización 4.0 (o Cuarta Revolución Industrial) donde lo que más se requiere es la automatización e intercambio de datos.
“La producción de vehículos eléctricos requiere de una mayor digitalización de toda la cadena productiva. Esto impulsa la digitalización y la implementación de la red 5G”, reza el reporte.
Toda la cadena involucrada en el sector automotriz, desde Tier 3 (proveedores de materias primas), Tier 2 (autopartes), Tier 1 (componentes) hasta las armadoras hicieron hincapié en la necesidad de ‘cambiar de talle’ de infraestructura. Es imposible pensar en una reconversión solo desde el lado de las empresas.
Dentro de los pedidos que hicieron los protagonistas y analistas del sector, se encuentra uno central (y hasta contradictorio con la actual administración) como es la de hacer foros legislativos para impulsar una Ley General de Ciencia, Tecnología, e Innovación y de otras reformas necesarias para el fomento de la innovación en México.
Las otras demandas fueron de inclusión laboral, modernización de los procesos aduanales, capacitación de los empleados del sector en programas incluso binacionales con Estados Unidos y (otro tema polémico para la 4T) cómo es trabajar en la reconversión de la generación de mayores volumen de energía limpia para alimentar el aumento en el consumo industrial y de la propia red de electrolineras (unidades de recarga) ya que se espera que 3% del consumo de energía de todo el país lo absorba el propio parque vehícular.
Un insumo invisible (y sobrevaluado)
Pero este nuevo sector automotriz también requiere de un insumo invisible: la red 5 G. “En este nuevo ecosistema de la movilidad, el desarrollo de vehículos autónomos y los servicios interconectados dependen de las redes digitales. La red 5G permitirá conectar cien veces más dispositivos, lo cual podrá habilitar el internet de las cosas masivo, lo que supone un millón de objetos conectados por kilómetro cuadrado”, especifica el reporte de la SRE.
En la medida que el vehículo eléctrico sea “más inteligente”, la interrelación entre estas dos industrias (automotriz y telecomunicaciones) será incluso mayor, tanto para los fabricantes como para los usuarios. “ En este sentido, a través de las entrevistas intermedias con expertos de telecomunicaciones se identificaron dos obstáculos para la adopción de la red 5G: el despliegue de infraestructura y el costo del espectro”, agrega el documento.
Para el primer punto, debido a que los sistemas 5G requieren de mayor cantidad de antenas (misma que debería aumentar geométricamente en pocos años), es importante una coordinación de distintos niveles de gobierno, sobre todo en los municipios para agilizar la instalación y despliegue en el país. Hoy es una odisea comunidad por comunidad para poder instalar las estaciones de recepción. Y esto también incluye inversión gubernamental en zonas rurales que siguen desatendidas tanto por las empresas de teleco privadas como la reciente paraestatal Red Compartida. Y el segundo pedido de la industria automotriz es la reducción del costo del espectro. Hoy, este insumo invisible que hace posible las telecomunicaciones es el más caro de toda América Latina y casi el doble que en países como Alemania y Estados Unidos.
El costo del espectro dependerá de una negociación con la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (que es la que determina el valor del mismo) que ya no solo deberán liderar empresas que tradicionalmente presentan quejas desde el sector de telecomunicaciones, desde América Móvil a AT&T México, sino ahora desde la Secretaría de Economía y de Relaciones Exteriores sumados a las poderosas terminales automotrices presentes en el país y por llegar.
“Hacienda debería entender que mientras más se use el espectro, más aumentará la recaudación y se generará crecimiento”, me dijo hace un tiempo un ejecutivo de una empresa de telefonía europea. A este valor constante y sonante hay que sumarle el incentivo extra que generará un costo menor para atraer a la IED ya no para pelear por clientes de telefonía móvil sino por los miles de millones de dólares que significará esta nueva transformación de la industria automotriz, tan disruptiva como la que inició Henry Ford con su modelo T hace 120 años.
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