Todo proyecto de movilidad debería ser de gran beneficio para los habitantes, quienes podrían ver una mejora en sus tiempos de traslado y reducción en su gasto diario, pero algunas propuestas gubernamentales no siempre resultan aplaudibles.
Hace 30 años, el gobierno del entonces D.F. inauguró la Línea 8 del Metro, uno de los proyectos urbanos más polémicos de la historia reciente.
Desde 1983, autoridades del STC plantearon una nueva ruta de Metro que desahogara la demanda de usuarios que visitan el Centro Histórico, pero a consideración de arqueólogos y ciudadanos, el proyecto capitalino rebasó los límites de “machismo y terquedad” cuando se puso en peligro el patrimonio histórico del primer cuadro de la ciudad.
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Fue hasta 1994 que los trenes de la Línea 8 corrieron entre Garibaldi y Constitución de 1917, tras varios años de conflicto entre el gobierno local y representantes del INAH.
En su edición del 15 de noviembre de 1983, EL UNIVERSAL informó del proyecto del gobierno capitalino para integrar 53 kilómetros a la red del Sistema de Transporte Colectivo (STC), que apenas tenía 86 km de cobertura para 9 millones de habitantes en la Zona Metropolitana.
Para ese momento operaba la Línea 1 de Observatorio a Zaragoza, la 2 que iba de Tacuba a Tasqueña, la ruta 3 de Indios Verdes a Universidad, la Línea 4 de Martín Carrera a Santa Anita, y la 5 de Politécnico a Pantitlán. La expansión urbana y altos índices de contaminación por uso de automóviles hicieron necesaria una pronta ampliación del Metro.
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La Línea 6 del STC comenzó su construcción en 1977, en el tramo de Rosario a Instituto del Petróleo y la ruta 7 inició obras en 1981 para ir de Tacuba a Auditorio, pero el sistema requería un trayecto que aligerara la congestión que sufría la zona centro, pues miles de capitalinos atiborraban a diario las vías de acceso al Centro Histórico y el Metro no se daba abasto.
Así se formalizó el proyecto de la Línea 8, que atravesaría el Zócalo Capitalino y conectaría con las rutas 1 y 2 del Metro para repartir la demanda de 4 millones de usuarios. El trayecto correría desde el norte, en Indios Verdes y terminaría en Ciudad Deportiva, al oriente de la capital.
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El arqueólogo Alberto López Wario aseguró en su libro, A Ocho Columnas: Noticias de una Fallida Línea del Metro, que miembros del Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) externaron su preocupación por las primeras excavaciones de la Línea 8, que abarcarían desde República de Brasil hasta Plaza de Tlaxcoaque, zona de alta importancia cultural.
De acuerdo con López Wario, el primer acercamiento entre autoridades capitalinas y el INAH para tratar el paso del Metro por el Centro Histórico ocurrió el 21 de noviembre de 1983, cuando el STC informó al instituto sobre la ubicación de las obras, sin pedir su apoyo o supervisión, pues señalaron que otros especialistas en monumentos históricos ya habían dado el visto bueno a la construcción.
Tres días después, el 24 de noviembre de 1983, EL UNIVERSAL reportó las primeras excavaciones en el Zócalo. El entonces gobierno de Ramón Aguirre, regente del DF, aseguró que eran obras de reconocimiento para descartar restos arqueológicos, pero para el 8 de diciembre, la Plaza de la Constitución lucía agujeros más profundos de lo necesario.
El libro de López Wario recuperó denuncias de arqueólogos del INAH sobre “deficiencias e improvisaciones” en la construcción de la Línea 8. Incluso aseguraron que trabajadores de las obras extrajeron piezas históricas de 100 edificios involucrados en la trayectoria del proyecto.
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Para el 9 de diciembre, este diario publicó certeras declaraciones del Departamento del Distrito Federal, asegurando que, “bajo ningún concepto o circunstancia, serán suspendidas las obras de la línea 8 del Metro que están siendo ejecutadas con todas las previsiones y garantizan la seguridad tanto del patrimonio arqueológico como de los edificios coloniales”.
A pesar de las denuncias y protestas, el gobierno de Ramón Aguirre sostuvo que su proyecto no tendría efectos negativos en el Centro Histórico e incluso se afirmó que “no se puede dañar lo que ya está dañado y ha permanecido por cientos de años bajo tierra”.
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El entonces director de Monumentos Históricos Prehispánicos, Joaquín García-Bárcenas, aseguró a este diario que la nueva línea del Metro era “arbitraria y adolece de fallas que ponen en peligro la existencia de muchos edificios coloniales” y que la intransigencia de las autoridades podía motivar la cancelación del proyecto a manos del INAH.
El recelo del instituto y algunas protestas de arqueólogos lograron que el gobierno capitalino cediera. En su edición del 11 de diciembre de 1983, esta casa editorial confirmó que el jefe de Departamento del DF suspendió los trabajos preliminares para la Línea 8.
Ramón Aguirre argumentó que la nueva ruta permitiría millones de traslados diarios y reduciría el impacto ambiental de los automóviles, pero aceptó que no se podría continuar sin el visto bueno del INAH.
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Incluso consideró cerrar al paso vehicular en varias calles del Centro Histórico, “para que la gente gozara” de su ciudad, todo si la Línea 8 permanecía en su trazo original.
El funcionario recibió la propuesta de mover el trayecto hacia el Eje Lázaro Cárdenas, pero de inmediato desechó la idea por considerar que “no solucionaría la saturación que ya tienen las Líneas 1 y 2”. Afirmó que las modificaciones en la Plaza de la Constitución no afectarían las fiestas patrias de 1984 y no habría daños en sitios de importancia histórica.
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Para desgracia del regente capitalino, al Instituto Nacional de Antropología e Historia sólo le tomó dos días más denegar la autorización de obras en el Centro Histórico, por “no reunir las condiciones necesarias para salvaguardar el patrimonio histórico y los monumentos del área”.
A Ocho Columnas recuperó las presunciones del gobierno del DF sobre el impacto económico que implicó cambiar el tramo de la Línea 8. Según cálculos gubernamentales, el proyecto aumentaría a 30 mil millones de pesos si se trasladaba al Eje Lázaro Cárdenas; las excavaciones en la Plaza de la Constitución pararon y todo quedó en “veremos”.
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Para el 27 de julio de 1984, el entonces director del STC, Gerardo Ferrando Bravo, propuso que los túneles de la Línea 8 pasaran a 18 metros de profundidad del Zócalo Capitalino, como vía para obtener la autorización del INAH.
El instituto mantuvo su negativa, por considerar la nueva profundidad como “amenaza muy seria” a posibles vestigios históricos y debido al suelo pantanoso de la capital que podría reblandecerse con trabajos tan profundos.
Este diario publicó, en sus páginas del primero de agosto, las declaraciones del arqueólogo Alejandro Martínez Muriel, quien criticó la negativa de las autoridades capitalinas para trasladar la Línea 8 a una zona menos vulnerable. Según el especialista, el negarse a cambiar la ubicación era una actitud “machista y terca”.
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Tras meses de incertidumbre y falta de comunicación entre las autoridades capitalinas y el INAH, el 21 de marzo se confirmó que el gobierno de Ramón Aguirre “archivó” el proyecto de la Línea 8, según informó EL UNIVERSAL. Su presupuesto y materiales se destinaron a la construcción de la Línea 9, que entonces se trazó entre Centro Médico a Pantitlán.
Para finales de 1987, la UNESCO denominó al Centro Histórico de la Ciudad de México como Patrimonio Cultural de la Humanidad, lo que aniquiló el trayecto original de la Línea 8.
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La administración de Carlos Salinas de Gortari revivió el plan de una nueva ruta del STC que desahogara la demanda de usuarios en el primer cuadro de la capital. EL UNIVERSAL reportó, a finales de 1990, que el gobierno capitalino consideró retomar la construcción de la Línea 8 en los siguientes meses y empezó la expropiación de predios para su ubicación.
Este diario publicó, en sus páginas del 13 de agosto de 1991, la autorización de Salinas de Gortari para la Línea 8, que ahora correría de Garibaldi a Iztapalapa, a través del Eje Lázaro Cárdenas, según la propuesta del INAH.
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Tendría una longitud de 17 kilómetros, 12 estaciones y un presupuesto final de 4 mil millones de Nuevos Pesos. La obra inició el 4 de diciembre de ese año.
Tras casi tres años de construcción y más de una década de planeación, la desafortunada Línea 8 vio la luz el 20 de julio de 1994. Con su inauguración, el Sistema de Transporte Colectivo completó 178 kilómetros de su red.
La nueva ruta del Metro tuvo a su disposición 18 trenes y daría 240 vueltas diarias, con un tiempo de traslado de 29 minutos entre sus terminales.
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“Es una gran obra para una gran ciudad”, dijo el presidente Salinas de Gortari tras ver las instalaciones de la Línea 8. Su construcción colindó con el Colegio de las Vizcaínas, el Palacio de Bellas Artes, el edificio de Correos y otras edificaciones de importancia histórica, por lo que se realizaron evaluaciones periciales al inicio y fin de las obras para comprobar su buen estado.
Según estimaciones de Carlos Salinas de Gortari, hace 30 años, esta nueva ruta daría servicio a 600 mil usuarios; en la actualidad, la Línea 8 del Metro alcanza los 30 millones de viajeros, de acuerdo con números que el STC obtuvo entre enero y marzo de 2024, siendo uno de los trayectos con mayor demanda en toda la red.