La zona de San Lázaro, ubicado al noroeste de la capital, se caracteriza desde tiempos coloniales por ser de intenso tránsito de variados transportes, personas y mercancías, tanto así que ahí se localizó una de las aduanas o garitas más importantes de la Ciudad de México en el siglo XVIII.
Fue sede del Ferrocarril Interoceánico y de los amplios terrenos de San Lázaro que más tarde dieron paso a los antecedentes del aeropuerto internacional de la capital; también en esta área despegó el primer avión no de Latinoamérica, y lo mismo ocurrió con la primera aeronave construida por manos mexicanas.
Hoy, en Mochilazo en el Tiempo, te contamos cómo fue el desarrollo de esta zona de variados transportes y que hoy forma parte del recorrido diario de miles de pasajeros del Metro, por encontrarse ahí una importante terminal camionera, de las cuatro con las que cuenta la capital.
También goza de mucha comunicación por encontrarse ahí el Palacio Legislativo de la Nación y por estar cerca del Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México, pero en el pasado las actividades de la zona eran muy diferentes.
Para ahondar en el tema entrevistamos a Kevin Cruz Ramírez, estudiante de ingeniería del Instituto Politécnico Nacional (IPN) y entusiasta difusor de la historia de la capital, del STC Metro, así como de otros medios de transporte, quien comienza explicando qué era la llamada Garita de San Lázaro.
La Garita, el control de paso para personas, mercancía e impuestos
Kevin explica que “durante el siglo XVIII fue necesario reordenar y reconstruir las puertas de ingreso a la Ciudad de México. Las aduanas, mejor conocidas como garitas, se construyeron en los accesos tradicionales prehispánicos con el fin de establecer puntos de control de tráfico de mercancías”.
Agrega que también se prestaron para cobrar impuestos a los productos que se distribuirían y venderían, así como establecer revisiones continuas a los cargamentos para evitar contrabando o el ingreso de personas con antecedentes penales.
Las mercancías se transportaban en carretas de tracción animal, canoas, trajineras e incluso con tamemes, es decir, cargadores. Cruz Ramírez relata que las garitas funcionaban durante 12 horas, de 06:00 horas a 18:00 horas y sus puertas se cerraban sin excepción alguna fuera de ese horario.
La Garita de San Lázaro se caracteriza por una serie de arcos de piedra -pues hay que recordar que en parte de este lugar aún había agua-, todavía se mantiene en pie y se encuentra ubicada en la esquina del Eje 2 Oriente avenida Congreso de la Unión y la calle Emiliano Zapata, a unos pasos de la estación Candelaria de las líneas 1 y 4 del Metro.
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Según las fuentes de Kevin, esta zona se encontraba en la periferia de la Ciudad de México, y al encontrarse retirada del Centro, entre los indígenas y los españoles, tenía mala fama. Además, dice, aquí se construyó un leprosario, lazareto u hospital, para la atención de la lepra fundado por Hernán Cortes entre 1521 y 1524.
San Lázaro, parteaguas de la Aviación Nacional
Kevin nos cuenta con emoción que, en enero de 1910, desde los llanos de San Lázaro despegó el primer vuelo de avión no solo de nuestro país, sino también de Latinoamérica, hazaña realizada por el mexicano Alberto Braniff Ricard, a bordo de un avión Voisin, de fabricación francesa.
Un detalle que nos comparte es que los llanos, pertenecientes a la Hacienda de Balbuena, se seleccionaron por dos razones. La primera, su cercanía con la estación del Ferrocarril Interoceánico, medio de transporte que trasladó el avión desarmado en cajas desde el Puerto de Veracruz hasta la ciudad de México.
“La segunda corresponde a los amplios terrenos, propiedad de la familia de Braniff, pues al ofrecer una superficie libre de obstáculos sólo resultaba necesario realizar trabajos de acondicionamiento para que el avión se desplazara por el suelo, despegara y volviera a aterrizar sin contratiempos graves”, explica Kevin.
Cruz Ramírez señala que el acontecimiento causó tanta curiosidad que la clase política no quiso quedarse atrás, tanto así que el 30 de noviembre de 1911 el presidente Francisco I. Madero subió a un avión Deperdussin con el piloto Dyott, convirtiéndose en el primer jefe de Estado o mandatario a nivel mundial en efectuar un vuelo.
Pero no es todo, pues Kevin relata que los llanos de San Lázaro atestiguaron otro acontecimiento importante. El 19 de abril de 1912, realizó con éxito su primer vuelo el avión trabajado por el mexicano Juan Guillermo Villasana y encargado por Jacques Poberejsky, ante la presencia de sus amigos y compañeros.
Por desgracia, cuando se disponía a aterrizar en los amplios terrenos, el aeroplano “Latinoamérica” (uno de los primeros construidos en México) se rompió al salirse del campo designado y se estrelló en una zanja.
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Tres años después, luego de que Venustiano Carranza se instaló en la Ciudad de México, el 15 de noviembre de 1915, mediante una ceremonia especial, se inauguró la Escuela Nacional de Aviación, haciendo uso del antiguo picadero de la Escuela de Tiro de Artillería, ubicada en los llanos de San Lázaro, junto a la Hacienda de Balbuena.
En este mismo lugar se instalaron también los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas que, al igual que la Escuela, dependían de la Secretaría de Guerra y Marina.
Fue por todos estos sucesos que más tarde se conoció a la zona como "Aeródromo Nacional de Balbuena", resume nuestro entrevistado.
El Metro trajo los mayores cambios de San Lázaro en 1978
Cruz Ramírez comenta que la zona de San Lázaro se transformó radicalmente cuando se realizaron los proyectos de construcción de la línea 4 del Metro, el Palacio Legislativo y nuevas arterias urbanas, el Eje 2 Oriente y el Eje 3 Oriente.
“En el caso de la línea 4, las obras iniciaron oficialmente el 20 de marzo de 1978, al norte de la ciudad, en el cruce de las avenidas Inguarán y Talismán y se extenderían al sur, hasta el cruce con el Viaducto Avenida Rio de la Piedad y la Avenida Francisco Morazán, que no es sino su continuación Avenida Coyuya”, explica.
La primera etapa del proyecto abarcó la construcción de 7 estaciones a lo largo de 7.6 kilómetros: Martín Carrera, Talismán, Bondojito, Consulado, Canal del Norte, Morelos y Candelaria / Palacio Legislativo.
A través del derecho de vía, requerido por el Metro, se dio paso a la creación del Eje 2 Oriente que absorbió las avenidas Inguarán y Francisco Morazán; también fue necesario realizar afectaciones en varias vecindades que se encontraban sobre la Calle Imprenta, misma que se ensanchó para comunicar las avenidas mencionadas anteriormente.
Más adelante, el tramo bajo la zona de la Merced, Candelaria de los Patos y San Lázaro, requirió de un estudio particular que incluyó cuatro alternativas de trazo, en donde se analizaron las dificultades e interferencias que involucraba cada una de ellas.
De ese modo, se tomó en cuenta “la topografía, las condiciones del subsuelo, las afectaciones a los predios habitacionales o comerciales y las interrupciones al tránsito local”, comenta Kevin.
También apunta que la planeación de esta ruta llegó aún más lejos. Junto con lo anterior, se consideraron los estudios que había realizado el entonces Departamento del Distrito Federal para la regeneración urbana de la zona de San Lázaro.
“La propuesta consistía en crear un conjunto urbano aprovechando el terreno baldío perteneciente al Instituto Nacional de la Juventud Mexicana, el cual se encontraba bordeado por la calle Punta de Hierro (hoy Eje 3 Oriente avenida Ingeniero Eduardo Molina), Calzada General Ignacio Zaragoza y la calle Jesús Ulloa, para localizar la estación San Lázaro”.
A pesar de las obras que trajo el Metro a los tradicionales y antiguos barrios de la Merced, Candelaria de los Patos y San Lázaro, el Ferrocarril Interoceánico fue un transporte que “se salvó” en medio de la ola de cambios.
Kevin afirma que continuó ofreciendo servicio con normalidad, aunque fue necesario reubicar las vías de la sección central hacia el costado sur de la misma vialidad, para no interferir con las obras del cajón ligero del Metro.
La arquitectura de Félix Candela engalana la estación del Metro San Lázaro
El Metro desarrolló un programa de arquitectura específica para sus estaciones subterráneas, contemplando la creación de espacios no sólo funcionales para favorecer la circulación de los usuarios.
De acuerdo con Kevin, además se trabajó con la intención de darle mayor atención al valor artístico e histórico de las estaciones, al generar espacios amplios, luminosos y estéticos. Ahí, los usuarios no manifestarían sensaciones de incomodidad por encontrarse al interior de una construcción bajo el suelo.
Los accesos y vestíbulos de la estación San Lázaro se ubicarían a nivel de la calle, abrigados por un edificio de planta casi cuadrada, cuya cubierta está influenciada por estructuras en forma de parábola, estilo que caracteriza al arquitecto Candela.
“El arquitecto Félix Candela, responsable de diseñar esta estación junto con otras como Merced, Candelaria y el acceso sur de la estación Balderas, se encargó de seleccionar y aplicar los materiales necesarios que se utilizarían tanto al interior como al exterior de ésta”.
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Además de todo lo anterior, dice, se tuvo en cuenta que al momento de adquirirlos no representarían una inversión mayor y fueran de la mejor calidad, aspecto, durabilidad y resistencia al uso rudo y cotidiano.
El ingeniero en formación resalta que tanto la arquitectura, como la ingeniería civil y el urbanismo tuvieron relevantes participaciones durante la construcción de esta línea del Metro y que “relacionaron esta importante obra con la fisonomía de la Ciudad de México”.
La estación de San Lázaro es famosa por conectar con la TAPO
Desde la primera etapa de la construcción del Metro se contempló ubicar en los alrededores de las estaciones no solo paraderos para camiones, también taxis, tranvías y trolebuses, sino también para autobuses suburbanos y foráneos.
De acuerdo con nuestro entrevistado, la idea era situar el transporte foráneo “cerca de las estaciones terminales del Metro para evitar su ingreso hacia la zona central de la capital”.
Según nos explica, esto hizo posible estudiar la ubicación y restructuración de las terminales o paraderos para los distintos medios de transporte, cuyos pasajeros tendrían como destino las estaciones del Metro.
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Kevin nos comparte que el libro “Memoria Descriptiva del Metro de la Ciudad de México”, que publicó el ISTME en mayo de 1969, resalta en sus últimas páginas el estudio para la ubicación de 6 centrales de autobuses suburbanos y foráneos.
Estarían ligadas al Metro, pero San Lázaro destacó porque Zaragoza, Observatorio, Tasqueña, Tacuba y Tlatelolco, se contemplaban como terminales de sus respectivas líneas.
En el libro se proyecta que la terminal Nororiente se localizaría en el costado oriente de la estación San Lázaro de la línea 1 del Metro, en los terrenos donde alguna vez estuvo la Escuela de Tiro y el Museo Nacional de Aviación (anteriormente los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas).
Hoy, la zona de San Lázaro sigue ampliando su oferta de transporte para los capitalinos; además de camiones que salen a distintos estados cercanos de la zona centro del país, seguimos utilizando el Metro, taxis y en años recientes se incorporó el Metrobús que nos deja prácticamente en la entrada de la Central Camionera TAPO y del Metro.
