Texto: Susana Colin y Janet Membrila
Diseño web:
Miguel Ángel Garnica
Eran aproximadamente las 21:00 horas; después de llegar a la única estación del Metro que conecta cuatro líneas , en la frontera de las alcaldías Venustiano Carranza e Iztacalco, caminar por un laberinto de rejas, esperar durante media hora para que disminuyera la cantidad de usuarios y que los policías pudieran abrir el enrejado , por fin se permite el acceso.
Decenas de personas caminan velozmente para poder ingresar a los vagones. Entre el olor a sudor y orines, un joven grita: “¡Oigan, ¿de quién es este zapato?!”, la gente voltea a ver el tenis negro que levanta con una mano.
Más adelante un hombre responde: “¡Aquí está el otro par!”. La muchedumbre comienza a reír. En efecto, habían localizado el par del calzado. Todo dentro de la estación del Metro Pantitlán , en la Ciudad de México.
El caos acompaña a este lugar desde su origen. Según el cronista Ernesto Sánchez, Pantitlán era una fractura dentro del Lago de Texcoco por donde se filtraba el agua (un sumidero) que provocaba un remolino. Para advertir a las canoas navegantes del peligro, se colocaron banderas de papel, de ahí el significado de Pantitlán, “entre banderas”.
Con la desecación del Lago de Texcoco, estas tierras comenzaron a ser usadas para ranchos y granjas. Años más tarde la zona se volvió industrial, refiere Martha Varela, vecina de la colonia Agrícola Pantitlán desde los años 70. “Había fábricas de chocolates, cacahuates, dulces, ropa y hielo”, cuenta.
De hecho, en los terrenos de ésta última fue que se empezó a edificar la primera estación de Metro Pantitlán : La de la línea 5 (amarilla).
Lámina del Códice Florentino que muestra a Pantitlán “lugar de banderas”. No se tiene certeza de la ubicación del sumidero, algunas versiones dicen que es donde ahora se levanta el Metro Pantitlán, otras que es a un costado del Peñón de los Baños o más cerca del Peñón Viejo, refiere Ernesto Sánchez. Créditos MEDIATECA INAH: mediateca.inah.gob.mx
El comienzo de un laberinto
La estación del Metro Pantitlán empezó a funcionar en diciembre del año 1981, con la inauguración de la línea 5 en su trayecto Consulado- Pantitlán. Aunado a esta obra, se construyó un paradero grande y limpio, recuerda Mercedes Rosales quien fue vecina del lugar.
Posteriormente, en agosto de 1984 se amplió la línea 1 (rosa) con la adhesión de la estación Zaragoza a Pantitlán. Esta modificación implicó la llegada de diversas rutas de camiones provenientes del Estado de México al paradero.
“Ahí comenzó el caos ”, afirma Mercedes, cuya familia se vio afectada años después, en 1985, con la llegada de la línea 9 (café), pues su casa fue demolida para su construcción.
“Aunque los vecinos trataron de buscar amparos, nada se pudo hacer… Lo que ofrecían como pago no era ni la mitad de lo que valían las casas”, recuerda. Finalmente tuvieron que aceptar y mudarse a la colonia contigua. Para su madre y abuela fue muy doloroso dejar el lugar que habitaron desde los años 50.
El paradero de Pantitlán en 1992. Desde sus primeros años de funcionamiento, este lugar se vio rebasado por la gran cantidad de vehículos. Archivo de EL UNIVERSAL.
La inauguración de esta nueva línea fue en 1987, un tramo que transitó de Pantitlán hasta Centro Médico.
Para agosto de 1991, la línea A (morada) inició su marcha y la gran red unió al Estado de México con el oriente de la ciudad a través de las estaciones La Paz- Pantitlán.
En la actualidad en este lugar se interconectan 4 líneas de Metro , una línea de Mexibus , un biciestacionamiento masivo y un paradero con rutas que van hacia municipios del oriente de esta metrópoli, como Nezahualcóyotl, Ixtapaluca, Chimalhuacán y Chalco.
La ruta Pantitlán-Maravillas en los años 1992 y en el 2020. Foto antigua: Archivo de EL UNIVERSAL.
El porqué del caos
Pantitlán
es una estación con 38 años de existencia; actualmente es una de los tres CETRAM (Centros de Transferencia Modal) con mayor número de afluencia en la ciudad.
Diariamente transitan por el lugar más de un millón de usuarios . Es como si todos los habitantes de la zona metropolitana de la ciudad de Aguascalientes pasaran por un solo punto todos los días, ejemplifica la maestra en urbanismo Saira Vilchis.
La estación de Metro Pantitlán hacia el trasbordo para la línea A es considerada como una parada con una gran afluencia; tan sólo en el primer semestre del 2019 transitaron 10 millones 653 mil 538 personas, de acuerdo con el Sistema de Transporte Colectivo (STC). Archivo EL UNIVERSAL
En las llamadas “horas pico” la cantidad de usuarios rebasa la capacidad del convoy. En temporada de lluvias el funcionamiento del tren también se ve afectado y con él la movilidad de las personas.
También es conocida por ser una zona con instalaciones deficientes e inseguras, donde ocurren casos de acoso sexual y asaltos, como cuenta Jesús Antonio Vega, estudiante del IPN.
Él trasbordaba por la línea 5 cuando dos hombres lo engañaron, mandaron a cobrar unos cheques falsos afuera de la estación y le robaron su mochila con útiles y dinero. “Regresé al punto en el que nos habíamos quedado de ver, pero ya no había nadie ¡Efectivamente, me habían robado! Desde ese día me niego a ayudar a personas en la calle y en el transporte público ”, comparte el joven.
En otra ocasión, por el mismo trasbordo, la estudiante Julianna Martínez cuenta que durante el famoso “enjaulamiento”, momento en el que los policías tienen que cercar a la multitud de usuarios porque los vagones se encuentran al tope de carga máxima, fue víctima de tocamientos.
Para regular la afluencia de usuarios en los andenes de la línea A, éstos se retienen en espacios enjaulados. Foto: Brenda Martínez/Cortesía.
Julianna narra que les permitieron el paso sólo a las mujeres y niños: “Nuestra fila avanzó lentamente entre la gente, en ese momento los hombres nos empezaron aplastar contra la pared y aprovecharon para tocarnos; uno de ellos me tocó el pecho, pero entre tanta gente no pude ver quién fue”.
Frente a los obstáculos que implica trasladarse en este sitio, el usuario se preguntaría: ¿Por qué es así?, ¿podría ser de otra forma?
La abrumadora cantidad de personas que pasan por el lugar, la escasez de agua para la limpieza y la deficiencia en las instalaciones son problemas que debieron prever, afirma el ingeniero civil por la UNAM, Néstor González.
En Pantitlán hay zonas que se hunden ya que su suelo es tipo 3, es decir, fangoso; los puentes que conectan con cada línea están deteriorados y se separan. Ante esto, el ingeniero ha observado que las soluciones implementadas son sólo paliativos.
Puente para trasbordar de la línea 9 a las líneas 1 y 5 en la estación terminal del Metro Pantitlán; en el año 2002 se podía observar cómo le colocaron unas placas para evitar su separación. Archivo de EL UNIVERSAL.
“Tras su tiempo de vida útil estas obras públicas deben recibir mantenimiento, pero en la Ciudad a veces no se hace. Pantitlán es un claro ejemplo”, refiere el ingeniero.
En los trasbordos de esta estación existen escaleras de gran extensión para personas adultas mayores. Foto: Susana Colin
Vista del paradero de Pantitlán desde el andén de la línea 9. Foto: Brenda Martínez/Cortesía.
Especialistas en movilidad urbana afirman que el diseño de este paradero refleja la ineficiencia de la planeación urbana del siglo pasado. “Es un espacio sumamente inaccesible , está diseñado para albergar unidades de transporte de grandes dimensiones, pero no para la movilidad de las personas [...] es un laberinto”, crítica Saira Vilchis.
“Los ingenieros que desarrollaron el Metro no mezclaron el desarrollo urbano con la planeación del transporte , no aplicaron métodos prospectivos [la tasa de natalidad, nivel socioeconómico de los habitantes de la zona y usuarios] a la hora de planear y diseñar”, añade la urbanista Karina Licea.
Ambas especialistas coinciden en que el gran problema de Pantitlán es la administración : las dependencias responsables de los paraderos han cambiado con el tiempo. Además, al estar en el límite entre la Ciudad de México y el Estado de México es difícil llegar a un acuerdo entre ambos gobiernos.
El paradero del Metro Pantitlán durante los años 90. Se aprecian puestos ambulantes y el transporte público de la época.
Pero no todo está perdido. “Actualmente se está trabajando en un nuevo paradigma de movilidad ”, comenta Saira Vilchis.
“Como ciudadanos tenemos que exigir al gobierno destinar más recursos al tema del transporte público ”, propone por su parte Karina Licea.
Mientras esto sucede, millones de personas seguirán caminando por este laberinto en el oriente de la Ciudad , donde los remolinos ya no son de agua, como en sus inicios, sino de gente.
Un año antes de la creación del tramo hacia La Paz se leía en las planas de este diario que el Metro Pantitlán- La Paz movería a “300 mil pasajeros por día” y contaría con un total de “27 trenes”. Foto de 1995. Archivo de EL UNIVERSAL.
Nuestra fotografía principal ilustra la estación de Metro Pantitlán, línea 9 en 1987. La comparativa antigua es de una de las escaleras en el transbordo hacia la línea 5. Ambas pertenecen al archivo de este diario.
Fuentes
Hemeroteca y Archivo EL UNIVERSAL
Entrevistas a: Karina Licea (urbanista), Saira Vilchis (maestra en urbanismo), Martha Varela (vecina de la colonia Agrícola Pantitlán) , Mercedes Rosales (vecina de la colonia Agrícola Pantitlán) , Ernesto Sánchez (cronista del proyecto Texcoco en el tiempo), Néstor González Gutiérrez (Ingeniero civil), Jesús Antonio Vega (Estudiante y usuario del Metro) y Julianna Martínez (Estudiante y usuaria del Metro), Patricia Gómez (usuaria del Metro en los años 90) y Liliana Peña (vecina de la colonia Agrícola Pantitlán).
