Un par de trenes de la línea 1 del Metro en 1969, año de su inauguración. Este sistema de transporte inició operaciones en el tramo de Chapultepec a Zaragoza; más tarde llegó hasta las terminales Observatorio, en 1972, y Pantitlán, en 1984. Imagen: Col. Guadalupe Lozada.
Texto: Carlos Villasana S.
Ahora que la línea número uno del Metro está en modernización y mantenimiento es buen momento para recordar cómo eran y quiénes fabricaron los primeros vagones que rodaron en el primer tramo de la línea rosa en 1969.
Resulta increíble pensar cómo estos míticos trenes, los famosos Alsthom MP-68, forman parte de la identidad que caracteriza a la Ciudad de México a nivel mundial y han sido testigos de múltiples historias en los últimos 50 años.
Para saber más del tema entrevistamos al joven estudiante de ingeniería Kevin Enrique Cruz Ramírez, un conocedor de este popular transporte capitalino.
Talleres del Metro. Aspecto de la visita de algunos dirigentes de la Cámara de Comercio de la Ciudad de México, fines de los años 60. Especial.
Los trenes del Metro de la CDMX se han caracterizado por ser silenciosos en comparación de otros del mundo, todo gracias a sus neumáticos. Kevin narra que en 1929, André Michelin, uno de los dos fundadores de la famosa marca de llantas que lleva su nombre, en uno de sus muchos viajes de trabajo, tuvo la necesidad de ir a las ciudades de París y Cannes en los memorables trenes nocturnos.
Como en aquella época los viajes eran largos, los “trenes-cama” estaban equipados con cómodas camas y diversos servicios para ofrecer la mayor comodidad posible a los pasajeros pero, sobre todo, para que intentaran dormir sin importar el movimiento de los vagones.
Además de los talleres de ensamblaje en los que manos mexicanas crearon trenes para el Sistema de Transporte Colectivo Metro, los hay también especializados en la reparación mecánica y reacondicionamiento de los carros del Metro. Archivo EL UNIVERSAL.
Pero en esa ocasión con el empresario fue totalmente la excepción, ya que el servicio era tedioso e incómodo porque no podía conciliar el sueño. La rudimentaria suspensión que tenían los llamados “coche-cama” no amortiguaban el constante golpeteo de las ruedas metálicas contra los rieles.
El insomnio provocado por los constantes saltos, baches y vibraciones, Michelin lo aprovechó para inspirarse y analizar la posibilidad de incorporar neumáticos a los trenes con el fin de proporcionar una circulación más suave y silenciosa.
Kevin narra que Michelin estaba seguro que si se colocaba un neumático entre la rueda metálica y el carril, se eliminaría por completo la vibración constante, se suavizaría la suspensión y se obtendría una mejor adherencia favoreciendo el frenado y la aceleración de los trenes.
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Comparativa de uno de los primeros trenes del Metro, de fabricación francesa, que circuló en la capital en 1969 y otro de los más recientes llamados “toro”, por los focos que llevan en la parte delantera de la cabina del conductor, se trata del modelo NM-16. Crédito: Especial.
La empresa francesa buscó sustituir las ruedas metálicas convenciendo a los propietarios de las líneas ferroviarias para que hicieran esa conversión en sus trenes, incorporando sus neumáticos más modernos fabricados en la ciudad de Clermont-Ferrand.
Ambas partes se beneficiarían: mientras uno podría ampliar su negocio, el otro podría ofrecer mayor comodidad en sus servicios de transporte.
Dos años más tarde, en 1931, los fabricantes de neumáticos decidieron promocionar su gran revolución en la industria del transporte en todo el mundo, a través de giras en países como el Reino Unido, Noruega, Suecia, Bélgica, Holanda, Suiza, Austria, Hungría, Checoslovaquia, Polonia y España, además de los Estados Unidos; sin embargo, las compañías ferroviarias de esas naciones rechazaron tal propuesta.
Primer carro del nuevo Metro con ruedas de acero, hecho por Concarril, para la Línea Pantitlán-La Paz. En total fueron 120 unidades. Archivo EL UNIVERSAL.
Sólo tuvieron éxito con pequeñas empresas locales y en algunas asentadas en las colonias francesas de Argelia, Congo, Indonesia y Madagascar.
Mozambique, entonces territorio dependiente de Portugal, fue el único de la comunidad internacional que se interesó por la firma y solicitó la fabricación de varias unidades.
El 10 de septiembre de 1931 se realizó la primera prueba a gran escala en una vía férrea entre Paris Saint Lazare y Deauville, en Francia. Imagen Colección particular.
Michelin fabricó varios vagones basados de ese prototipo y las empresas ferroviarias que se interesaron desde el principio exigieron una mayor rentabilidad en esas unidades, logrando que en 1936 la empresa fabricara una unidad para 100 personas sentadas y 40 de pie, capaz de transportar mil 500 kilogramos de pasaje y propulsada por un motor de 400 caballos que le permitía alcanzar entonces una velocidad de 135 kilómetros por hora.
La empresa de Clermont-Ferrand también había ofrecido su producto al Metro de París y realizó una serie de pruebas con un carro guiado por un raíl central, pero las pronunciadas curvas de su sistema los obligaron a abandonar el proyecto.
El color del mobiliario de los vagones del metro también ha ido cambiando con el tiempo, aquí sólo un ejemplo de las últimas décadas. Especial
Con el inicio de la Segunda Guerra Mundial, los intentos de seguir desarrollando esta tecnología se interrumpieron, pero las bases quedaron ahí para su aplicación en las redes ferroviarias metropolitanas, es decir, en sistemas como el Metro.
Veloz y silencioso sistema de rodamiento
En 1947, dos años después de terminada la Segunda Guerra Mundial, el proyecto que había sido abandonado una década atrás, volvió a retomarse para cambiar el sistema de rodamiento utilizado en las 14 líneas del Metro de París.
La justificación para la transición de un sistema de rodamiento a otro fue la creciente demanda de usuarios que se agudizó ese mismo año y los trenes neumáticos prometían resolver dicha problemática.
Modelo MP68 en los talleres de París, Francia, en 1969, justo antes de traerlos a México. Tomada del sitio del STCM.
En 1948, al combinarse los activos de la Compagnie du Chemin de Fer Metropolitain de París (CMP) y la Societé des Transports en Commun de la Région Parisienne (STCRP), se creó la RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) organismo de carácter industrial y comercial para explotar las líneas del Metro de París.
En 1951, la RATP en colaboración con las empresas Renault y Alsthom, así como la participación de la compañía Michelin, comenzaron a elaborar los primeros estudios, diseños y especificaciones que debía cumplir el primer prototipo fabricado en la ciudad de Creil.
El objetivo era dotar al Metro de París de un moderno material rodante que respondería al momento de acelerar o frenar; además, aumentaría la frecuencia de paso de los trenes para incrementar la capacidad de transportación de usuarios, sobre todo en horas de máxima demanda, y disminuiría la contaminación acústica y las vibraciones generadas para evitar que se transmitieran a construcciones aledañas a las líneas del Metro.
Las vías tradicionales del Metro de París representaban un gran inconveniente para el desempeño del nuevo material rodante, por lo que este equipo requirió de una vía especialmente modificada.
La construcción de la línea 1 del Metro en la Calzada Tacubaya, hoy el Circuito Interior, en la década de los sesenta. A la izquierda se ven la embajada de la Unión Soviética, ahora de Rusia, y el cruce con Benjamín Hill; en el fondo se distinguen la agencia de autos Bush y el Edificio Ermita. Imagen: Col. Guadalupe Lozada.
Se descartó por completo que las ruedas de caucho continuaran circulando sobre el riel metálico, ya que el nuevo diseño las proponía más anchas y estas rodarían sin problema en una nueva vía ajena a la convencional que se seguiría conservando para el paso de las ruedas metálicas que sirven como auxiliares, en caso de que un neumático sufriera una ponchadura.
El tren queda direccionado sobre las vías gracias a unas ruedas horizontales que se desplazan sobre un carril guía que sirve también para suministrar de corriente de tracción al tren.
Michelín se encargó de desarrollar los bogíes, así como el sistema de guiado por las vías, mientras que la Renault sería la responsable de manufacturarlos.
Al primer prototipo se le llamó MP-51 y su primera prueba se efectuó en la “ruta Navette”, un pequeño tramo comprendido entre las estaciones Porte des Lilas y Pré Saint-Gervais, pertenecientes en la actualidad a la línea 11 y 7bis, respectivamente.
El prototipo MP-51 durante su presentación oficial en los años 50 en Francia. En la actualidad se encuentra resguardado por la RATP y expuesto en el Museo del Transporte (AMTUIR). Imagen Colección RATP.
Kevin nos explica que las letras MP es la abreviación de “Matériel roulant sur Pneumatiques de 1951”, que en español se traduciría como “Material rodante sobre Neumáticos de 1951”. Esta nomenclatura continúa hasta nuestros días.
Un año después, en 1952, el “primer prototipo sobre neumáticos a nivel mundial” continuó sometiéndose a ensayos y la RATP anunció que sus líneas serían equipadas con esta tecnología.
El éxito obtenido en la primera experiencia llevó a la RATP a decidirse por convertir una de sus líneas y la elegida fue la 11 por su corta longitud de 6.3 kilómetros, cuyo perfil contaba con pendientes pronunciadas y curvas cerradas, condiciones ideales para los trenes neumáticos.
Llegaron en barco los primeros vagones
La decisión de seleccionar el material rodante ideal para el Metro de la Ciudad de México, se apoya en el estudio comparativo del material rodante férreo y neumático formulado por la RATP.
Este estudio permitió sentar las bases en mayo de 1967. Así, los asesores franceses de la RATP, la SGTE (Societé General de Traction et D’Explotation) y la SOFRETU (Societe Francaise D’Estudes et de Realisations des Transports Urbain), así como los técnicos de la sección de electromecánica del ISTM (Ingeniería de Sistemas de Transporte Metropolitano) sumaron esfuerzos para elaborar las especificaciones que debían cumplir los trenes.
Uno de los primeros trenes captado en los Talleres de Zaragoza de esta capital, durante su fase de pruebas a mediados de 1969. Imagen: Col. Guadalupe Lozada
En julio de 1967 se publicó a nivel internacional una convocatoria de concurso en las oficinas de la RATP fue así como ganaron la licitación, poco tiempo después, las compañías francesas Alsthom, CIMT, Brissoneau et Lotz, CEM, Jeumont, entre otras, y México fincó el pedido para adquirir 59 trenes y 6 carros de reserva.
El nuevo material rodante fue bautizado con la denominación MP-68 o Matériel roulant sur Pneumatiques 1968. Roger Tallon, reconocido diseñador industrial francés, fue el encargado de esbozar los nuevos trenes fabricados en la localidad de Aytré, en el departamento de Charente Marítimo, en el distrito de La Rochelle.
Los trenes Alsthom MP-68, al ser más largos, difícilmente podrían circular por las curvas cerradas del Metro de París, por ello fue necesario construir un área especial llamada Base d’essais de Sucy o Base de pruebas de Sucy, que contaba con una vía especial para que el moderno material rodante se sometiera a los ensayos necesarios antes de ser enviados al Metro de la Ciudad de México.
Las obras para la construcción de la línea 1 del Metro a un costado del Edificio Ermita en Tacubaya, años 60. Imágenes. Col. Guadalupe Lozada.
Fue el 3 de febrero de 1969 que el buque “Ville de México”, de la línea francesa “Transatlantique Cie Gle”, desembarcó en el Puerto de Veracruz y los primeros carros de fabricación francesa se colocaron en plataformas para trasladarse a la Ciudad de México, utilizando el derecho de vía del Ferrocarril Interoceánico.
Ya en la capital, su primera escala sería en los Talleres de Zaragoza, donde se les agregarían los últimos detalles para las primeras pruebas de marcha en vacío y verificar su correcto funcionamiento.
Ese día no llego un tren completo, sino tres carros cuyas nomenclaturas son M.0002, R.3002 y N.1002, ya que esta formación era la que había hecho pruebas en Francia.
El desembarco de uno de los trenes Alsthom MP-68 en el Puerto de Veracruz a principios de 1969. Imagen Archivo STC Metro.
Tramo de vía utilizado en el Metro de la Ciudad de México. Imagen Archivo STC Metro.
Las vías soportan, guían y alimentan con corriente de tracción a los trenes. Lo primero que se tiende es el balasto, un tipo de piedra especial cuyas características permiten ajustar, nivelar y soportar el peso de las vías, además de que elimina las vibraciones y los ruidos de los trenes.
Encima de esta capa se instalan los durmientes que son tramos de madera, concreto o plástico de gran resistencia y durabilidad para, sobre ellos, fijar los soportes aislantes de la barra guía, la pista de rodamiento y el riel de seguridad.
Cada carro esta soportado por dos bogíes, que tienen cuadro ruedas neumáticas y transportan al tren sobre la pista de rodamiento, otra función es que permiten la circulación, además de soportar el peso de la carrocería e integrar los equipos y sistemas necesarios que funcionan durante la tracción o el frenado del tren.
Vista de un bogie motorizado donde se aprecian las ruedas portadoras, ruedas guía (horizontales) y las ruedas de seguridad, así como la escobilla positiva y los motores. Imagen Archivo STC Metro.
El acontecimiento tecnológico en el país despertó la curiosidad de los estudiantes y profesores de ingeniería y arquitectura mexicanos.
Así, el 12 de febrero de 1969, los alumnos y profesores de la Escuela Superior de Ingeniería y Arquitectura Unidad Zacatenco del Instituto Politécnico Nacional, asistieron a una visita guiada para conocer las instalaciones del Sistema de Transporte Colectivo Metro, las estaciones y los Talleres de Zaragoza, que nueve días atrás habían recibido a sus inquilinos provenientes de Francia: los primeros carros del Material Rodante MP-68. Una experiencia exclusiva que quedó en el recuerdo de aquellos jóvenes.
Visita de estudiantes y profesores de la ESIA Zacatenco del IPN a los Talleres de Zaragoza, el 12 de febrero de 1969. Imagen Museo Archivo de la Fotografía.
El joven ingeniero Kevin dice que inicialmente los trenes MP-68 estaban formados por seis carros -como se les dice coloquialmente-, pero George Derou, director del Metro de París y jefe de los asesores franceses que estaban aquí en México, presagió que el Metro de la Ciudad de México experimentaría un crecimiento acelerado de usuarios y por ello la red debía contar con estaciones de 150 metros de largo que se traduciría también en ampliar los trenes a nueve carros.
Cuando se inauguró la línea 1 en 1969 y las líneas 2 y 3 en 1970, estas operaban con trenes de seis carros de forma temporal y para 1971 a la mayoría de ellos ya contaban con los tres carros adicionales que faltaban.
Los trenes MP-68 han marcado un hito en el Metro de la Ciudad de México y a pesar de su larga trayectoria, los podemos ver todavía prestando servicio en la línea 5 que corre de Politécnico a Pantitlán y la línea B que va de Ciudad Azteca a Buenavista, concluye Kevin Cruz.
Fuentes:
- Entrevista a Kevin Enrique Cruz Ramírez, estudiante de la carrera de Ingeniería Eléctrica de la Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica del Instituto Politécnico Nacional. Desde hace dos años es fundador y administrador de la página de Facebook llamada “Metronomía” con más de 80 mil seguidores, con información referente al Sistema de Transporte Colectivo Metro desde sus inicios hasta la fecha. Además, participa activamente en la difusión del proyecto “La Nueva Línea 1 del Metro CDMX”, informando al público usuario los avances de las obras.
- El Metro de México. Primera Memoria. Publicado por Ingeniería de Sistemas de Transporte Metropolitano, 1973.
- El Metro: una solución al problema del transporte urbano. Publicado por Representaciones y Servicios de Ingeniería, 1975.
- Memoria Metro de la Ciudad de México. Publicado por Ingeniería de Sistemas de Transporte Metropolitano en 1977.
- Los hombres del Metro. Publicado por el Sistema de Transporte Colectivo Metro, 1997.
- Colección Carlos Villasana, Colecciones particulares y Archivo fotográfico EL UNIVERSAL.