Los alrededores de la estación Potrero de la línea 3 del Metro es captada en una fotografía tomada a principios de la década de los ochenta. La vista es desde el cruce de la Avenida Insurgentes Norte y la Avenida Victoria. Imagen: Colección Carlos Villasana.
Texto: Carlos Villasana.
En días recientes el Sistema de Transporte Colectivo ( STC ) Metro de la ciudad de México ha dado mucho de qué hablar. Lo que sus redes oficiales reportaron al inicio como un “incidente” en la Línea 3 resultó ser un choque grave que dejó decenas de heridos y una víctima mortal.
La repercusión social de esta colisión es clara: la investigación contempla desde un accidente por negligencia de las autoridades ante el necesario mantenimiento del STC, hasta la posibilidad de que el siniestro fuera provocado.
La estación Potrero fue parte de la primera ampliación de la Línea 3, que hoy recorre la capital de norte a sur con la ruta Indios Verdes-Universidad. Con el tiempo, el paso constante de pasajeros ha facilitado el establecimiento de comercios fijos en el paradero de las afueras. Colección Carlos Villasana/Google Maps.
Mochilazo en el Tiempo comparte en esta entrega los orígenes de la Línea 3 del Metro , en esta ocasión solo en su tramo norte donde ocurrieron los lamentables hechos, pues en cualquier caso nos hace reflexionar sobre la antigüedad de la infraestructura que millones de personas hemos usado a diario por décadas.
Se buscó la experiencia de otros países
De acuerdo con Kevin Cruz Ramírez, estudiante de la ESIME del IPN y ávido difusor de la historia del STC, los antecedentes del Metro de la capital se remontan a 1958. A inicios de la administración del presidente Adolfo López Mateos, la empresa Ingenieros Civiles Asociados (ICA) planteó por primera vez la posibilidad de construir un tren subterráneo.
La avenida Insurgentes Norte a la altura de las colonias Tepeyac Insurgentes y Lindavista en 1950. Esta vía antes era la carretera de México a Laredo, y hoy aquí se encuentra la línea 3 del Metro; la vista es cerca del cruce con Ticomán, en el fondo está el Cerro Zacatenco. Con la llegada del Sistema de Transporte Colectivo Metro, varias zonas de la ciudad se vieron modificadas de manera importante, lo que antes eran carreteras se fueron cambiando con avenidas para interconectar a la ciudad en constante crecimiento. Imagen: T.W. Kines, National Archives Catalog.
Aunque un dictamen de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes reflejó que era viable proceder, el jefe del Departamento del Distrito Federal, Ernesto Peralta Uruchurtu, rechazó la propuesta por la magnitud de la inversión, así como las dificultades técnicas de su construcción.
Sin embargo, nuestro entrevistado comenta que en 1965 surgió un proyecto que brindó los argumentos para demostrar lo factible que era construir el STC. El “Estudio de Vías Rápidas de la Ciudad de México” consistía en recopilar la experiencia acumulada de los 33 sistemas de este transporte que se encontraban en operación en otros países hasta 1965.
La investigación permitió obtener detalles esenciales para las obras, como la distancia entre estaciones, los procedimientos constructivos, las ventajas y desventajas entre estructuras subterráneas, superficiales y elevadas, las dimensiones de túneles y estaciones, entre otros aspectos.
Mapa de la primera propuesta del metro donde puede observarse una línea que unía a La Villa con el Club Campestre Churubusco como un intento de acercar el norte y el sur de forma subterránea. La segunda línea propuesta que iba de Tacuba a las inmediaciones de aeropuerto. Foto: Libro “Memoria Metro de la Ciudad de México”, 1977.
Ante la imposibilidad de llevar el metro hasta La Villa, se planearon diferentes soluciones para cambiar lo menos posible la ruta prevista. En este mapa se puede ver una posible solución modificando el tramo de las primeras propuestas. Pese a esto, llegar a La Villa no fue posible hasta posteriores construcciones. Foto: Libro “Memoria Metro de la Ciudad de México”, 1977.
El estudio “Rápidos de México” se sometió a consideración de las autoridades del entonces Departamento del Distrito Federal en octubre de 1966. Una vez que se analizó la información recabada hasta mediados de 1965, decidieron elevarlo a categoría de proyecto.
El sábado 29 de abril de 1967, por decreto presidencial, se creó el organismo público descentralizado llamado Sistema de Transporte Colectivo y el resto es historia. El 19 de junio de 1968, se cumplió un año del inicio de obras de la Línea 1.
Ese mismo día comenzó la construcción de las líneas 2 y 3. En el caso de la tercera, los trabajos arrancaron en el cruce de las avenidas Chapultepec, Arcos de Belén, Balderas y Niños Héroes.
La avenida Balderas durante la construcción de la línea 3 del Metro a finales de los años sesenta. A la izquierda está el templo metodista “El Mesías” y el cine Arcadia, también se ve el restaurante Tampico Club y el antiguo edificio de H. Steele cuyo emblemático reloj se detuvo en la hora exacta del sismo de 1985; aunque no colapsó, por daños estructurales fue posteriormente demolido. Actualmente lo único que se conserva sobre esta avenida es el templo. Al fondo puede verse la Iglesia de San Hipólito donde se encuentra la siguiente estación que lleva el mismo nombre de la avenida Hidalgo; durante su construcción fue adecuada para servir como conexión de la línea 2 del metro. Hoy en este sitio se encuentra la estación Juárez. Imagen: Col. Guadalupe Lozada.
El Metro no iba a pasar por Tlatelolco
De manera similar a lo que sucedió con las primeras dos líneas, que ya durante las obras el suelo resultó inadecuado para el paso de trenes subterráneos, el tramo que habría ido de Peralvillo a La Villa fue rediseñado para evitar dañar tuberías de drenaje de gran diámetro que descargaban sus aguas en el Gran Canal del Desagüe.
También lee: Así se construyó el Gran Canal de la CDMX
Esta noticia no era muy optimista para el proyecto, porque descartar llegar hasta La Villa representó perder un importante punto de abordaje. A fines de los años sesenta, el cálculo de capitalinos beneficiados sería de más de 300 mil.
Al atravesar la Línea 3 del Metro por el Conjunto Urbano Nonoalco-Tlatelolco, fue necesario demoler 760 metros cuadrados de superficie construida. Dentro de esta demarcación se contempló un edificio del citado conjunto habitacional de 9 niveles, cada piso con 17 familias, las cuales fue necesario su desalojo. También se afectó una cisterna con su caseta de máquinas y bombas. Las modificaciones realizadas a esta Unidad Habitacional pueden notarse hasta el día de hoy, donde se puede observar una “explanada” al momento de salir de la estación Tlatelolco. Foto: Libro "Memoria Metro de la Ciudad de México", 1977.
Sin embargo, no era viable abandonar el proyecto de incluir al norte de la ciudad de México en la primera etapa del STC. Lo anterior, explica Kevin, en seguimiento al objetivo de llegar a un punto que permitiera interconectar el Metro con los servicios urbanos, suburbanos y foráneos del transporte de pasajeros.
Se estudiaron diversas alternativas de trazo y destacó la que consideró el tramo desde la calle de Zarco, atravesando el costado poniente de la Unidad Habitacional Nonoalco-Tlatelolco, hasta la Glorieta de La Raza.
La primera etapa fue de Tlatelolco a Hospital General
Esta última propuesta se aprobó y por ello se situó la entonces estación terminal en Tlatelolco, aunque ya en esos tiempos se proyectaban más ampliaciones de esta ruta: como Kevin comenta, un objetivo más era la colonia Torres de Lindavista, pero sería trabajo de obras posteriores.
En esta primera etapa de construcción del Metro, la ruta que hoy llamamos Línea 3 abarcó de Tlatelolco a Hospital General. Los lectores de Mochilazo en el Tiempo seguro saben que hace unas semanas recordamos que en el diseño de la Línea 2 hubo estaciones que no verían la luz o cambiaron de nombre, lo mismo sucedió con la Línea 3.
Un anuncio publicado en septiembre de 1969 que promocionaba los departamentos de la unidad Tlatelolco. Tener un transporte eficiente cerca de casa es uno de los grandes atractivos que usan las compañías inmobiliarias para vender. La Línea 3 del Metro después de la ampliación del tramo Hidalgo-Tlatelolco resultó de gran utilidad para dar servicio a la nueva unidad habitacional “Ciudad Tlatelolco”. En el mismo anuncio puede verse una imagen del metro y se lee “Metro a la puerta” haciendo referencia a la cercanía que tiene la unidad con la estación. Imagen: Hemeroteca EL UNIVERSAL.
También lee: La construcción del Metro dio lugar a hallazgos arqueológicos en el Centro Histórico
Por ejemplo, había una “estación Martínez de la Torre” en la zona de la actual estación Guerrero. La estación Hidalgo conservó su nombre, pero la “Morelos” no corrió con la misma suerte, pues la estación entre las calles Artículo 123 y Victoria hoy se conoce como “Juárez”.
Otro ejemplo fue la “estación Narvarte”, que en parte de su bibliografía consultada Cruz Ramírez también ha encontrado como “estación Obrero Mundial”, que en ninguno de los dos casos vemos ahora en el STC. Eso sí, quizá la estación del Metrobús Obrero Mundial retomó esa idea de esta primera época del Metro.
Segunda etapa: La Raza –Indios Verdes
Cruz Ramírez comenta que entre 1971 y 1976 las obras de construcción del Metro se estancaron, considerando que ya existían planes para extender el servicio del STC al norte y al sur de la Línea 3 y para crear una cuarta ruta desde La Candelaria hasta La Villa.
La realidad fue distinta: en todo ese periodo sólo se inauguró el tramo de Tacubaya a Observatorio en la Línea 1, el 10 de junio de 1972.
La razón, dice nuestro entrevistado de acuerdo con las fuentes que ha consultado, fue la “contracción del gasto público de 1971 que tenía el fin de disminuir la deuda pública y el desequilibrio en la balanza comercial “.
También lee: La Industrial, la colonia de los artistas
Cruz Ramírez aprovecha para comentarnos que para 1976, el STC “tenía una longitud de 41.5 kilómetros y transportaba a 1 millón 500 mil usuarios al día”. Para marzo de ese año, el nuevo proyecto era ampliar la Línea 3 hacia la glorieta de Potrero, y por supuesto acercarla a la Central de Autobuses del Norte.
Así llegó la segunda etapa de la Línea 3, cuyas obras iniciaron el 27 de agosto de 1977 en el cruce de la calle Prolongación Héroes y la calzada San Simón. La ruta se incorporó a Insurgentes Norte a la altura de La Raza y continuó hasta Ticomán en lo que hasta la fecha es la terminal de Indios Verdes.
Los anuncios que se colocaron para informar a la población sobre la ampliación del STC, también puede apreciarse el trazo de las futuras líneas 4 y 5 las cuales iban a interconectarse con las rutas ya construidas. Una particularidad de este anuncio es lo que sería la líneas 4 que iba a conectarse con la línea 2 rumbo a La Villa. Imagen: Colección Villasana.
Para la Avenida Insurgentes Norte, entre la Avenida 100 metros y la Calzada Ticomán, además de localizarse las estaciones Potrero, Basílica e Indios Verdes, se decidió construir el tramo de la línea 3 de forma superficial, aprovechando la sección central de dicho radial compuesta por dos arroyos vehiculares centrales y dos adyacentes, cada uno con 3 carriles.
En el costado sur de la estación terminal Indios Verdes se construyó un puente vehicular para ligar la Autopista México-Pachuca con la Avenida Insurgentes Sur. En tanto que, en el costado norte de la misma estación, se levantó un puente vehicular sobre la Avenida Insurgentes Norte para librar el cruce semaforizado de la Avenida Acueducto de Guadalupe.
Al poniente de Indios Verdes había una aldea salinera
La ampliación norte se realizó en dos etapas constructivas. El tramo Tlatelolco-La Raza, de 1.5 kilómetros, que fue inaugurado el 25 de agosto de 1978 y el tramo La Raza-Indios Verdes, de 3.45 kilómetros, abierto a los usuarios el 1 de diciembre de 1979.
Un anuncio publicado el 12 de julio de 1970 donde se muestran los departamentos disponibles en el edificio Chihuahua de la Unidad Habitacional Tlatelolco. Entre las amenidades destacaba la próxima inauguración de la Línea 3 del Metro. En el anuncio puede leerse el “privilegio” de tener cerca la estación del metro que llevaría el mismo nombre de la Unidad. Puede verse que al igual que otros anuncios su lema para atraer a potenciales compradores es “¡con Metro a la puerta!”. Imagen: Hemeroteca EL UNIVERSAL.
Al reactivarse las obras de ampliación del Metro en 1977, la línea 3 se extendió al norte hacia la salida a Pachuca, es por ello que su terminal norte llamada Indios Verdes, en el costado poniente de la misma, en los terrenos ocupados por los Estudios Tepeyac, se localizarían los Talleres de Mantenimiento, sitio donde se encontraron restos de un conjunto de aldeas salineras, encargadas a todas las poblaciones pertenecientes al Imperio Mexica.
También se hallaron restos de estructuras de un complejo para obtener la sal, donde también había tinas, hornos y desagües. Como ya se mencionó, pertenecen a una aldea salinera, asentamiento ubicado en las orillas del Lago de Texcoco, durante el apogeo del Imperio Mexica.
Hasta aquí este viaje en el tiempo de la línea 3 del Metro, en otra ocasión hablaremos de su ampliación hacia el sur de la capital, que va de Centro Médico a Universidad.
- Fuentes consultadas:
- Entrevista a Kevin Enrique Cruz Ramírez, estudiante en la ESIME del IPN. Desde hace dos años administra de la página de Facebook “Metronomía” con información referente al STC Metro.
- Folleto "Memoria Descriptiva del Metro de la Ciudad de México", publicado por Ingeniería en Sistemas de Transporte Metropolitano, en 1969.
- Libro "El Metro de México. Primera Memoria", publicado por Ingeniería de Sistemas de Transporte Metropolitano, en 1973.
- Libro "Memoria Metro de la Ciudad de México, publicado por Ingeniería de Sistemas de Transporte Metropolitano, en 1977.
- Libro "COVITUR 77-82", publicado por el Departamento del Distrito Federal, en 1982.