Texto: Martha M. Callejas
Todos los habitantes de la Ciudad de México hemos utilizado alguna vez el Metrobús, uno de los más recientes sistemas de transporte colectivo que se implementaron en las principales avenidas de la capital mexicana.
Actualmente, estos largos autobuses rojos son parte del paisaje urbano, en muchas avenidas comparten carril con los automóviles y en horas pico causan dolor de cabeza a muchos automovilistas.
Pese a las dificultades que pudiera ocasionar para el tránsito, según los informes del gobierno capitalino, el impacto fue positivo en cuanto a ofrecer más y mejores opciones de transporte, por lo que pronto se planearon más líneas de este sistema e, incluso, se replicó en otros estados de la República.
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El Metrobús, junto con el Sistema de Transporte Colectivo Metro, es uno de los más utilizados en la ciudad por su bajo costo y por el sistema de estaciones similar al Metro, pero con menor extensión entre una y otra.
Pensar en el Metrobús nos evoca rápidamente a las unidades de color rojo que vemos hoy, pero durante sus primeros años eran de color grisáceo con rojo óxido y presentó diversas dificultades para adaptarse a la vialidad.
Con el paso de los años, este nuevo sistema de transporte se fue acondicionando sobre la marcha, se adaptaron carriles confinados e infraestructura especial generando críticas y en muchos casos inconformidad de los capitalinos.
Así inició un nuevo sistema de transporte capitalino
Durante el gobierno de Andrés Manuel López Obrador como jefe de gobierno del entonces Distrito Federal, se hizo un análisis en 2002 sobre qué sistema de transporte debía implementarse para sustituir el ineficiente y desordenado sistema de microbuses y camiones en la ciudad.
Ese mismo años la mesa de análisis fue encabezada por el secretario de Transporte y Vialidad, Francisco Garduño, y por la entonces secretaria de Medio Ambiente, Claudia Sheinbaum. Dentro de este grupo de trabajo también participaron miembros de la Red de Transporte de Pasajeros (RTP), del Sistema de Transporte Metro y del Sistema de Transportes Eléctricos.
Con base en las mesas de dialogo se decidió que la primera vía, en la cual se adoptarían los nuevos cambios, sería en Avenida Insurgentes, una de las que presentaban mayores problemas de vialidad.
Al inicio de las pláticas se postularon 33 vialidades para hacer la intervención; finalmente, con la selección de Avenida Insurgentes también se consideró a los usuarios potenciales que se beneficiarían con el nuevo sistema de transporte.
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Una de las propuestas para esta renovación fue la ampliación o creación de una línea nueva del Sistema de Transporte Colectivo Metro; sin embargo, el alto costo para construir los túneles y el problema que implicaba cerrar una de las avenidas más importantes de la ciudad llevaron a descartar dicha posibilidad.
Fue así como, contemplando otros sistemas de transporte, se consideró el modelo BRT que funcionaba en otras grandes ciudades de Latinoamérica.
Con la aprobación del gobierno capitalino y con dos años de antelación, Luis Ruiz, director general de Transporte de la Secretaria de Transporte comenzó una ardua negociación con los concesionarios encargados de la ruta de autobuses que circulaba por la avenida.
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Las reuniones estuvieron llenas de tensiones y debates hasta llegar a un acuerdo para poder hacer la transición de manera ordenada; una vez hechos los ajustes, la adaptación de la avenida Insurgentes para la incorporación del nuevo transporte representó nuevos retos.
Un transporte basado en modelos exitosos de otros países
El Metrobús forma parte de un modelo de transporte denominado BRT (Bus Rapid Transit), en español es conocido como sistemas de autobús expreso o sistemas de transporte rápidos en autobuses, mismo que fue utilizado en países de Sudamérica, entre ellos Brasil y Colombia.
Este modelo fue introducido por primera vez en la ciudad de Curitiba, Brasil, en 1974. El sistema se creó en respuesta a la necesidad de la población de tener un transporte público más eficaz y seguro. Al inicio la idea era construir un Metro; sin embargo, en aquel momento, el presupuesto con el que contaba la urbe brasileña no era suficiente.
Fue entonces cuando se propuso un nuevo sistema de transporte público, dando lugar a la creación de los BRT. Basándose en la idea original se propuso tener un transporte similar al Metro usando las vialidades que ya se tenían.
Las primeras ciudades en replicar este nuevo diseño fueron Quito con “El Trolebús de Quito” y Bogotá con el “TransMilenio”. Después, durante los años 2000, los BRT se implementaron en diversas ciudades del mundo, sobre todo de Latinoamérica, como es el caso de la Ciudad de México con el ya conocido Metrobús.
Un dato interesante es que el primer lugar de la República Mexicana donde se introdujo este sistema de transporte fue en la ciudad de León, Guanajuato, en 2003, conocido como “Optibús” y fue inaugurado por el entonces presidente Vicente Fox. La efectividad del servicio influyó en la decisión de probar el modelo en una ciudad más grande como la Ciudad de México.
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Los principales objetivos del sistema BRT es poder transportar una mayor cantidad de personas, similar a la que traslada un metro subterráneo, tener paradas continuas y agilizar la entrada y salida de gente sin tanta pérdida de tiempo.
Este modelo de transporte requiere de un profundo estudio y replanteamiento de cómo se estructura y ordena la ciudad debido a que estas unidades de transporte requieren de un carril vial exclusivo para su tránsito.
Uno de los temas que genera debate es el espacio que requiere el Metrobús, en vías de ofrecer nuevas formas de movilidad dentro de la ciudad, tratando de causar el menor impacto posible en la vialidad que ya circula por las calles.
Pese a las desventajas que se pueden presentar al incorporar este sistema en avenidas es considerada como una efectiva opción para las grandes urbes de todo el mundo.
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Asimismo, el costo de la infraestructura que se necesita para poner en funcionamiento el sistema es exponencialmente menor al costo que implica la construcción de otros transportes colectivos, como es el caso de un metro subterráneo y los trenes interurbanos.
La movilidad urbana del sistema BRT es tan efectiva que en el mundo existen más de 181 corredores con sistemas de transporte público de este tipo.
BRT - el futuro del transporte terrestre
¿Cómo Funciona el sistema BRT?
Este sistema funciona combinando los carriles de autobuses con 'estaciones', en busca del rendimiento y la calidad de un tren ligero o un sistema de Metro, con la flexibilidad, el costo y la simplicidad de un sistema de autobuses.
Los autobuses que transitan por los carriles son de gran capacidad, están articulados en uno o dos ejes, en algunas versiones el autobús puede ser sencillo para ocupar menos espacio.
Para acceder a estos autobuses la tarifa y validación del viaje se hace dentro de las estaciones para ahorrar tiempo. Asimismo, el autobús debe quedar a la misma altura que la superficie en la que se encuentran los pasajeros y deben contar con la opción de subir a través de distintas puertas.
Dentro de la estación los pasajeros pueden conocer cuál es el estado del sistema a través de pantallas que difunden información en tiempo real, las rutas y los tiempos de espera.
El diseño de la misma estación debe ser amable, fácil de abordar e integrarse con otros transportes; por ejemplo, tener estacionamiento para bicicletas, conexiones con otros sistemas de transporte y garantizar la accesibilidad universal para todo tipo de personas, es decir, que cuenten con rampas y lugares adaptados para personas con discapacidad.
Una de las características distintivas del BRT es tener la gran mayoría de sus estaciones al centro de las vialidades y que cumpla con la regla de las 3W (por sus siglas en inglés): amplias (wide), bien iluminadas (well-lit) y protegidas del clima (weather protected).
El arranque del Metrobús fue entre expectativas, críticas y accidentes
Después de varios meses llenos de inconvenientes para los automovilistas y peatones que circulaban en Avenida Insurgentes por la construcción del Metrobús, la inauguración causó muchas expectativas y al mismo tiempo críticas, ya que el primer traslado fue entre varios tramos inconclusos de la red de transporte.
El primer recorrido del Metrobús fue en 2005 con la línea 1, que actualmente corre de Indios Verdes a El Caminero, en ese tiempo la ruta contaba con un tramo de 20 km sobre Avenida Insurgentes, la más larga de la ciudad.
La terminal norte se instaló en Indios Verdes compartiendo el espacio con la terminal de la línea 3 del Metro y al sur solo llegaba hasta Doctor Gálvez, cerca de Ciudad Universitaria.
El primer día de su funcionamiento fue un completo desastre, según indican las notas periodísticas. La erradicación de autobuses y microbuses para la circulación del Metrobús evidenció la falta de proyección para dar abasto a la población que utilizaba el transporte público.
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Con sólo 80 unidades las estaciones se saturaban y los tiempos de espera rebasaban los 10 minutos. El mismo secretario de Seguridad Pública, Joel Ortega Cuevas, reconoció la ineficiencia del Metrobús y que los problemas de lentitud y unidades insuficientes se ajustarían con el tiempo.
En menos de 24 horas, los accidentes registrados entre automóviles y el Metrobús fueron un foco rojo importante de atender. La falta de señalamientos y la imprudencia de los automovilistas provocaron el primer siniestro del Metrobús, el mismo día de su inauguración, cuando una unidad chocó con dos autos particulares que se introdujeron al carril destinado exclusivamente al nuevo transporte.
El tránsito en lugar de ser más fluido, como se había propuesto, aumentó de manera significativa causando incertidumbre entre los capitalinos, acerca si era buena idea implementar este nuevo sistema de transporte.
Con base en las problemáticas que surgieron, y una vez puesta en marcha la línea 1, se tuvieron que reformar los reglamentos viales para multar a quienes invadieran los carriles confinados.
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Además de las inconformidades que causó el nuevo transporte por la pérdida de empleos y la eliminación de la ruta 2, se sumaron ambientalistas quienes criticaron la deforestación que causó la construcción de las estaciones y los carriles exclusivos, exigiendo la plantación de árboles para compensar el impacto ambiental.
Otro problema que fue creciendo conforme pasaban los meses fue la falta de infraestructura adecuada para las unidades de Metrobús. Uno de los principales problemas fueron los hundimientos del pavimento debido a que estas nuevas unidades no tenían una carpeta de rodamiento adecuada, lo que provocó daños en las suspensiones y llantas superando el presupuesto calculado al necesitar reparaciones con más frecuencia de lo normal.
El mismo desgaste del asfalto ocasionó que las separaciones del piso, construidas para delimitar el carril confinado a los automovilistas, en muchas ocasiones se desprendieran representando un constante peligro para los automóviles y para el mismo Metrobús.
La falta de un estudio previo causó que al año de funcionamiento se tuviera que cambiar el asfalto del carril confinado por concreto hidráulico para soportar el peso de las unidades. El cambio de materiales costó cerca de 150 millones de pesos que no estaban contemplados.
Las primeras obras a la altura de la estación Río Churubusco provocaron caos vial e importantes retrasos debido a que el Metrobús tenía que incorporarse a los carriles de los automóviles para dar lugar a las construcciones de la vía confinada donde debería circular. Este proceso de transición tardó más tiempo del esperado, ya que apenas se habían autorizado 51 millones de pesos para el proceso.
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Al inicio se abordaba con boletos
Durante los primeros meses de operaciones, el gobierno instaló taquillas móviles para vender tarjetas y boletos para el Metrobús, una dinámica similar a la que utiliza el Metro para alentar a la población a utilizar este nuevo transporte.
En ese tiempo el pasaje costaba $3.50 pesos, los boletos tenían un diseño similar al de los trolebuses y estaban impresos en papel resistente como los del Metro; pero este sistema de cobro no duró mucho tiempo por las largas filas que causaban aglomeraciones y entorpecían el tránsito de los peatones por las calles.
Para solucionar el problema de las filas en las taquillas, se decidió instalar máquinas donde se vendieran tarjetas de prepago que se recargaban con base en los viajes que se tenían contemplados.
La transición fue muy rápida y los boletos quedaron en el olvido, su diseño poco conocido los ha vuelto objeto de colección por el poco tiempo que duraron y por formar parte de la historia de los boletos que han existido para abordar los diversos transportes de la Ciudad de México.
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La primera tarjeta que existió para abordar el Metrobús solo funcionaba para dicho transporte, ya que contaba con un sistema diferente al que se utilizaba para el Metro. Fue en 2012 que se introdujo la TDF (Tarjeta del Distrito Federal) con la que se podía acceder a ambos sistemas, esta tarjeta es el antecedente directo del actual sistema de movilidad integrada.
Con la ampliación al sur de la línea 1 llegaron los Metrobuses color rojo
Para 2007, con el gobierno de Marcelo Ebrard, las unidades cambiaron a su actual color rojo, el primer diseño con el nuevo color contaba con franjas amarillas y en la parte trasera destacaba el logo de la ciudad de México del gobierno de Ebrard, mismo que constaba de un boceto a mano alzada del Ángel de la Independencia. En algunas estaciones las puertas de entrada aún tienen este logotipo grabado.
Esta ampliación provocó tensiones con los transportistas que ofrecían el transporte a la zona sur de Avenida Insurgentes y con la construcción de estaciones dentro de la zona de Ciudad Universitaria.
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Con la ampliación de la línea y superando poco a poco los problemas que enfrentó el Metrobús, el gobierno decidió invertir en más líneas sobre otras vialidades, fue así como en 2008 con Marcelo Ebrard, todavía en el puesto de jefe de Gobierno de la CDMX, inauguró la línea 2 del Metrobús que corre de Tepalcates a Tacubaya circulando por el Eje 4 Sur, entre otras vialidades.
La practicidad y el bajo costo para su construcción hizo de este sistema la opción principal que tomó el gobierno para ofrecer más servicios de transporte colectivo; hoy, la Ciudad de México cuenta con 7 líneas del Metrobús distribuidas por toda la ciudad.
Es importante destacar que, pese a su creciente popularidad y aceptación entre los usuarios, el Sistema de Transporte Metrobús es de los sistemas que más accidentes viales reporta año con año, con un promedio de 1072 accidentes. La gran mayoría de estos eventos son causados por los automovilistas quienes no respetan los señalamientos que dan preferencia al metrobús o invaden el carril confinado.
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Dejando de lado el número de accidentes que se reportan en las múltiples líneas de este transporte, su éxito ha sido tan grande que se ha replicado en otros estados de la República, como el Estado de México con el “Mexibus” considerado como una extensión del Metrobús para la zona metropolitana de la ciudad.
Igualmente, en ciudades como Puebla, Querétaro, Monterrey, Acapulco y más recientemente Mérida y Chihuahua, el sistema BRT se ha incorporado con mayor facilidad tomando como modelo base el sistema de la Ciudad de México.
- Fuentes
- Hemeroteca EL UNIVERSAL
- ¿Qué es el Metrobus? Sitio oficial del Metrobus
- El Origen del Metrobús. Tres Monos Sabios Blog
- Sistemas de autobús de tránsito rápido en México. Wikipedia
- Siete Logros del Optibús de León. Oliverio Pérez Villegas. Revista Transporte y Turismo
- Sistemas de Bus de tránsito Rápido (BRT). Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF)
- Análisis urbano-funcional de la línea 1 del Metrobús en la Ciudad de México. Orlando Jonathan Gónzalez. Tesis de licenciatura en urbanismo UNAM
- Metrobús y orden Urbano en la Ciudad de México. El caso de la Línea 1. Madisson Yojan Carmona. Tesis de maestría en ciencias sociales y humanidades UAM-Cuajimalpa
