El espacio que ahora ocupa el mercado de Minillas fue diseñado hace 30 años como un estacionamiento para uso de los cientos de viajeros del STC Metro. Colección Carlos Villasana.
Texto: Carlos Villasana S.
La mayoría de las personas menores de 40 años seguramente no recuerdan que varias estaciones del Metro de la capital contaban con servicio de estacionamiento. La idea era que el usuario dejara su coche en ellos para continuar su destino en los vagones de tan popular sistema de transporte.
Con esta medida se buscaba evitar más congestionamiento vial en las de por sí ya saturadas vialidades de la urbe y es que, según nos cuenta en entrevista Kevin Cruz Ramírez, estudiante de la carrera de Ingeniería Eléctrica de la Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica del Instituto Politécnico Nacional, en décadas anteriores a 1977 las medidas en materia de vialidad y transporte se habían hecho de forma aislada.
Por ello, un año más tarde, en 1978, fue necesario una solución que integrara ambas partes (vialidad y transporte) en un mismo proyecto al cual se llamó: “Plan Rector de Vialidad y Transporte” que era congruente con el Plan Director de Desarrollo Urbano del Distrito Federal y el Plan Nacional de Desarrollo Urbano.
Metro Hangares fue una de las estaciones cuyos estacionamientos se capturaron en foto a finales de la década de los 70. Colección Carlos Villasana.
En una época en que el transporte en la Ciudad de México se caracterizó por la falta de planeación integral, estimulando el uso desmedido del transporte individual, el Plan Rector de Vialidad y Transporte Urbano estuvo integrado por cuatro planes principales: 1. Plan Maestro del Metro; 2. Plan Maestro de Transporte de Superficie; 3. Plan Maestro de Vialidad; y 4. Plan Maestro de Estacionamiento, hoy hablaremos de este último.
Este proyecto proponía articular el transporte particular con el transporte público, a través de “estacionamientos de transbordo”, así se evitaría que las personas no realizaran traslados en sus vehículos hacia zonas congestionadas. Según el plan, los estacionamientos se ubicarían en puntos cercanos a las líneas de transporte de superficie (los autobuses) y a las estaciones de la red del Metro.
La propuesta planteaba habilitar un mínimo de 60 mil cajones de estacionamiento. Tan solo hasta 1982, el Departamento del Distrito Federal (DDF), con apoyo de la iniciativa privada, promovió y construyó 16 mil 886 cajones y siguió con las negociaciones para edificar los restantes hasta 1984.
Entre 1977 y 1982, durante el sexenio de José López Portillo, el Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro habilitó en sus estaciones 4 mil 462 cajones y se sumarían otros 3 mil 46, los cuales se entregarían en el sexenio siguiente. Mientras tanto, la Comisión de Vialidad y Transporte Urbano (COVITUR) autorizo en el mismo periodo, 133 mil 499 cajones de estacionamiento en edificios privados para satisfacer las necesidades y demandas.
Etiopía, al ser una estación de correspondencia, tuvo un estacionamiento de gran capacidad. Colección Carlos Villasana.
El Plan Rector consideró adecuada la construcción de estacionamientos en los extremos de la Ciudad de México, en puntos cercanos a las estaciones del Metro ya existentes para entonces. Los usuarios tendrían la oportunidad de resguardar sus vehículos para continuar su camino por medio del STC.
Para determinar en qué estaciones (terminal, de paso o de correspondencia) resultaba factible colocar estacionamientos, se realizaron estudios de oferta y demanda que proporcionaran las cifras necesarias para decidir la construcción de estos espacios, así como las características (tipo y capacidad) y las normas de diseño que deben cumplir.
Para lograr los objetivos del programa se trabajó con otras dependencias del DDF y con la participación de la iniciativa privada.
En las zonas aledañas a las estaciones del Metro donde existiera una alta presencia de inmuebles habitacionales y comerciales que hicieran imposible la expropiación de predios para levantar un estacionamiento de tipo superficial, se optó por construir los cajones integrados a un edificio.
Los estacionamientos de superficie, o a nivel del suelo, contaban con su respectiva caseta de control, barda perimetral, alumbrado, carpeta de rodamiento y sanitarios. Aprovechar el espacio de superficie garantizaba ahorrar costos y ofrecer mejor funcionamiento.
La finalidad de los estacionamientos de transbordo era atender y resolver los problemas concentrados en las zonas de alta demanda, adecuados a la necesidad de los usuarios.
Un ejemplo de estacionamientos de superficie son los de metro Universidad, que pasarían a formar parte de Ciudad Universitaria con el tiempo. Archivo EL UNIVERSAL.
Colocar cualquiera de los dos tipos de estacionamiento cercanos a las estaciones del Metro dependía de la disponibilidad de los terrenos aledaños. Es por ello que sólo algunas estaciones contaban con este servicio ofrecido por el STC y se buscaba habilitarlo en más.
Hasta 1982, COVITUR puso en servicio en beneficio de los habitantes de la Ciudad de México, estacionamientos superficiales en las estaciones:
La Raza (63 cajones), Eugenia (235 cajones), Martín Carrera (73 cajones), Talismán (146 cajones), Canal del Norte (260 cajones), Morelos (145 cajones), Autobuses del Norte (211 cajones), Valle Gómez (185 cajones), Consulado (61 cajones), Eduardo Molina (68 cajones), Aragón (156 cajones), Oceanía (108 cajones) y Hangares (193 cajones).
Etiopía de la Línea 3 fue una estación que por su ubicación y por ser una estación de correspondencia requirió un estacionamiento de edificio. Colección Carlos Villasana.
Además se contó con estacionamientos de tipo edificio en Centro Médico (1,230 cajones), Etiopía (625 cajones) y Candelaria (607 cajones), ofreciendo un total de 4 mil 462 cajones en servicio.
Durante la presidencia de Miguel de la Madrid y la regencia de Ramón Aguirre Velázquez, se entregarían los estacionamientos de tipo superficial en El Rosario (930 cajones), Tezozómoc (66 cajones) y Bondojito (215 cajones), y estacionamiento de tipo edificio en las estaciones Fray Servando (796 cajones), La Raza (522 cajones) y Misterios (517 cajones).
Con lo anterior, se incorporaron 3 mil 46 cajones más y quedaban pendiente los de las estaciones Cuatro Caminos (844 cajones), Basílica (60 cajones), Potrero (107 cajones), Universidad (900 cajones), Vallejo (110 cajones), Norte 45 (60), Ferrería (120) y Azcapotzalco (71), sumando 2 mil 272 lugares más.
¿Por qué se dejaron de usar estos estacionamientos?
La mayoría de estos espacios tuvo éxito durante su campaña de aplicación entre 1978 y 1982, pero el uso desmedido de automóviles particulares y la saturación del transporte público en horas de máxima demanda, provocaron que esta iniciativa cayera en el abandono, además de que dejaría de aplicarse en las siguientes ampliaciones de la red del Metro.
Por lo anterior, los espacios que hace treinta años se acondicionaron como estacionamientos ahora podemos verlos transformados en mayor o menor medida.
En las afueras de Cuatro Caminos, más conocida como Metro Toreo, los estacionamientos funcionan hasta la fecha como central de transporte, como camiones y combis. Archival EL UNIVERSAL.
Algunos siguen en operación para unidades de transporte público como el Metrobús, otros son gestionados por empresas privadas y muchos más cambiaron por completo de funciones.
Tal es el caso en dos puntos de la Línea 4, pues el estacionamiento de Canal del Norte se transformó, desde 2006, en el Mercado Minillas, especializado en la comercialización de vísceras, mientras que en el de la estación Morelos se edificó una unidad habitacional.
Hoy ya no vemos automóviles en todos los antiguos estacionamientos del STC, en algunos ahora hay bicicletas, como en Pantitlán. Archivo EL UNIVERSAL.
De igual forma, el de la estación Hangares de la Línea 5 es ocupado por la sucursal Aeropuerto de la agencia automotriz Nissan y el de Tezozómoc, en la Línea 6, se destinó para abrir un área de esparcimiento que incluye juegos infantiles, una cancha multiusos y bancas acompañadas de jardineras.
Hoy en día, las iniciativas del gobierno siguen adecuándose a las necesidades de la urbe, acorde al número de habitantes y tráfico vehicular, un ejemplo de ello es el surgimiento de la tarjeta de movilidad integrada, que permite traslados por la capital desde en Metro o Metrobús y hasta en algunos camiones, bicicletas y teleférico, opciones de transporte que han tenido buena aceptación por parte de la población.