Texto: Carlos Villasana y Ruth Gómez
Antiguamente Tláhuac era una isla casi al centro del lago de Xochimilco, conectaba con la Gran Tenochtitlan a través de vías terrestres y lacustres , estas últimas eran las principales para el comercio.
El viaje en grandes canoas , impulsadas con la fuerza humana, permitía transportar no sólo gente, sino grandes cantidades de mercancía. El trayecto duraba aproximadamente 12 horas, entre paradas para comprar y vender.
Con el paso del tiempo, las vías lacustres se desecaron por varios factores, entre ellos la contaminación, la sobreexplotación de las fuentes que las alimentaban y para ser habitadas.
De esta manera comenzó a crecer la población a los lados de los nuevos tramos terrestres que se iban formando, los cuales más tarde conformaron la calzada México-Tulyehualco , que a lo largo del tiempo, fue conocida con distintos nombres en algunos de sus tramos, como Camino a Zapotitlán , o Camino a Tlaltenco , como puede verse en mapas de inicios del siglo XX, y posteriormente como avenida Tláhuac ; hay diversas versiones del momento en el que se le dio oficialmente este nombre.
La actual avenida Tláhuac no existía como la conocemos, el historiador Baruc Martínez Díaz explica en entrevista que esta vía es un antiguo camino en constante modificación , tanto en su longitud y anchura, como en la importancia que ha adquirido para los habitantes de la zona.
Actualmente inicia en Iztapalapa y termina en el centro de Tláhuac, mide 18 kilómetros y conecta con diversas arterias, algunas de las cuales conducen al Centro Histórico de la Ciudad de México.
Plano reconstructivo de la región de Tenochtitlán al comienzo de la Conquista, realizado en 1968 por el arquitecto Luis González Aparicio. Cortesía David Galicia.
La distancia de la isla de Tláhuac a Tenochtitlan.
La isla de Tlahuacan o Cuitláhuac, "donde está el que cuida el agua".
Canoas, caballos y mulas
Tanto en los tiempos prehispánicos, la Colonia y parte del México Independiente, uno de los transportes más utilizados en los pueblos de Tláhuac era la canoa, la movilidad se facilitaba en lagos y canales.
Laura Castañeda Salcedo, en su libro Lejos del Viento, Santa María Tomatlán. El Lugar de Más Arriba — zona de la actual alcaldía Iztapalapa—, evocó cuando aún navegaban canoas en algunos lugares de los pueblos cercanos a la calzada de Tláhuac.
Según el texto, aunque siempre se ha llamado Santa María Tomatlán durante mucho tiempo se le conoció como “Más Arriba”, por los canoeros que venían de Tláhuac , Mixquic y Xochimilco.
Registro del uso de canoas en pueblos cercanos a la calzada de Tláhuac. Colección Carlos Villasana.
De lejos, ellos veían que las casitas estaban sobre un amontonamiento de tierra, por eso se referían a este lugar como el pueblo que está “más arriba”. Este conjunto de tierra estaba donde hoy es la esquina de la calle Purísima y el Canal Nacional, ahí era también el embarcadero y la gente descendía de sus canoas a tomar café, a comer o simplemente a descansar.
Imagen de 1909 del “ojo de agua” Tláhuac donde se observa a la gente en grandes canoas donde se observan a adultos y niños vestidos de la época y algunas sillas para hacer más cómodo el viaje. En foto actual se observa gente formada para subir a un camión de transporte gratuito en la zona de Tláhuac, alternativa luego del accidente del 3 de mayo en la estación Olivos de la línea 12 del Metro. Fotos: Colección Carlos Villasana y EL UNIVERSAL. Diseño web: Alejandro Sandoval.
El periodista David Galicia puntualiza que, anteriormente, los lagos no siempre tenían el mismo cauce, ya que la cantidad de agua dependía de la época del año que, en ocasiones, permitía que un lago tuviese mayor cobertura de lo habitual y otras veces, sus límites podían contraerse y no llegar a tierras donde solían correr y por ende, alimentar.
En tanto, en el libro Imagen de la Gran Capital , publicado en 1985 por el entonces Departamento del Distrito Federal se explica que, desde finales del siglo XVIII y hasta entrado el siglo XIX, era bastante frecuente que la calzada de Tláhuac se inundara y, como resultado, los pueblos que rodeaban los lagos de Xochimilco y Chalco quedaban totalmente incomunicados con el resto de la capital.
En los inicios de esta vía, la ruta comercial principal era la lacustre. Colección Carlos Villasana.
Hacia mediados del siglo XIX, por el crecimiento poblacional las canoas empezaron a percibirse como un medio lento, cuenta David Galicia.
Aumentó la relevancia de las vías por tierra , donde el transporte de mercancías y personas era mediante diligencias a caballo , o en mulas .
Ya en el siglo XX, cuando otras zonas de la capital estaban conectadas por medio del tranvía —ya fuese eléctrico o de “mulitas”— la calzada de Tláhuac seguía con los mismos sistemas de movilidad, que se prolongaron hasta después de la Revolución.
Laura Castañeda apuntó en su libro que, hacia 1915, ya pasaba el camión por la calzada de Tulyehualco , que comunica a dicho pueblo con Tláhuac. Según algunos testimonios de pobladores de la época les decían “el rojo” o “el amarillo”. A las 4 de la mañana, refiere la autora, ya había gente esperando el camión en el camino que entonces era de terracería.
Castañeda recopiló el testimonio de Brígido Rivera —entre otros—, habitante del lugar, quien aseguraba: “aunque ya estaba la calzada y había algunos camiones daba gusto ir a caballo a los pueblos cercanos: San Francisco, Iztapalapa, Iztacalco… Había veces que nos íbamos en camión a los bailes pero como los camiones pasaban muy temprano, convenía ir a caballo para regresar a cualquier hora: una, dos, tres de la mañana”.
Vista aérea de la zona de Tláhuac en el año 1929. Colección Carlos Villasana.
La antigua calzada México-Tulyehualco
En 1935 se inauguró un camino terrestre con materiales duraderos que permitieron el tránsito de carros, fue conocida como calzada México-Tulyehualco , una parte de la traza que hoy es avenida Tláhuac. Poco a poco se empezó a “ensanchar” y ser la que ahora vemos, favoreciendo el crecimiento de otros pueblos a su alrededor.
El historiador Baruc Martínez Díaz comenta que fue así que en las primeras décadas del siglo XX la avenida alcanza la relevancia que tiene hoy como la vía más importante para la movilidad entre el Centro y el sur-oriente de la capital.
En el texto de la memoria del Gobierno del Distrito Federal, del sexenio 1940-1946, del presidente Manuel Ávila Camacho y Javier Rojo Gómez como gobernador del Distrito Federal, se menciona: “por el oriente se pavimentaron las calzadas de La Viga y Jamaica, Santa Anita, Ixtacalco, Mexicaltzingo e Iztapalapa, y de ese lugar hacia Culhuacán, Tomatlán, Tezonco, Zapotitlán Tleltenco, Tláhuac , Tulyehualco, así como las de Hidalgo y Ermita a Mexicaltzingo que se ligaron con la calzada de Tlalpan ”.
Desde entonces, y ante la inminente desaparición de una parte del lago de Xochimilco, la movilidad de personas y mercancías por la avenida Tláhuac era fundamentalmente en camiones y autos particulares .
Durante décadas, todo tipo de medios de transporte público como los peseros, combis, taxis, mototaxis , bicitaxis, carritos de golf y autobuses urbanos han llevado a la población local hacia las zonas céntricas .
En las esquinas y desde muy temprana hora, era común ver largas filas de personas esperando el paso de las “ballenas”, los “delfines”, “combis”, más tarde los “Ruta 100” que iban al centro de Iztapalapa, a la calzada de Tlalpan, al Metro Taxqueña o a poblaciones más remotas como Mixquic, Tecómitl, o los pueblos de Milpa Alta. Hoy varios autobuses continúan dando servicio por esta ruta y los tiempos de traslado siguen siendo entre las 2 o 3 horas.
En una nota publicada en EL UNIVERSAL en 1984 se informaba que había infinidad de estudiantes y obreros de Tláhuac que eran despedidos porque no lograban llegar a tiempo a sus clases o empleos, “el problema se origina en la falta de transporte y en que la principal vía de acceso, la calzada México-Tulyehualco , es estrecha y se congestiona todo el día”.
La calzada México-Tulyehualco el 12 de junio de 1984; el principal camino de comunicación entre la ciudad y la delegación de Tláhuac, en ese entonces no contaba con aceras ni espacios peatonales. La gente esperaba el transporte junto a charcos. Foto: Archivo EL UNIVERSAL.
Antes de la Línea 12 del Metro se anexó a estos transportes una ruta de trolebús que recorría un tramo de la avenida y que fue cancelada tras el funcionamiento de la línea 12 del Metro.
La llamada Línea Dorada llegaría a conectar Tláhuac con Mixcoac, a través de 20 estaciones distribuidas a lo largo de 23 kilómetros, es decir, de sur-oriente al sur-poniente de la ciudad; su tramo elevado inicia en Culhuacán y concluye en Tláhuac, siguiendo el trazo de la avenida Tláhuac y, por lo tanto, del límite aproximado del antiguo Lago de Chalco.
Parte de la avenida Tláhuac en los años 80. Foto: Colección Carlos Villasana.
La movilidad antes y después de la Línea 12
Según el testimonio de Alma Cortés, oficinista, la existencia de esta línea de Metro significó, por fin, dejar de pagar tanto dinero en el transporte y desayunar en su casa. Es oriunda de San Juan Ixtayopan, en Tláhuac, y comenta que, quizás, los antepasados de la alcaldía pensaron que la ciudad nunca iba a crecer como lo hizo y que por eso los caminos para entrar o salir de la demarcación son tan estrechos.
“Desde muy temprano muchos tenemos que bajar al Centro porque allá están los trabajos, desde las 4 o 5 de la mañana mucha gente salía para llegar puntual. Yo me hacía tres horas a la Roma… si lo sumas eran 6 horas de mí día que estaba en el transporte porque en avenida Tláhuac , se hacía un cuello de botella que, en mi caso, no podía evitar. Embotellamiento tras embotellamiento”.
Recuerda que cuando empezó a utilizar el Metro pensaba que “era fabuloso” contar con un transporte que la hiciera llegar un poco más rápido y con más tranquilidad a su trabajo. Se pregunta “¿ahora cómo vamos a subir?” y exige a las autoridades hacer una revisión exhaustiva de las líneas porque, desafortunadamente, “no tendremos otra opción más que volverlo a usar cuando se quite el trabajo a distancia”.
La falta de transporte, la estrechez y el congestionamiento vial constante han sido parte de la calzada México-Tulyehualco desde hace más de 30 años. Foto: Archivo EL UNIVERSAL.
Para la maestra de kínder, Valeria Anaya, antes del Metro sólo había la opción de tomar “micros” o taxi, pero que se sentía aislada de todo el gran transporte que había en otras partes de la capital. Las estaciones de Metro más cercanas a su casa eran Taxqueña o Constitución de 1917, a las que llegaba una hora después de haber subido al micro.
“De este lado el transporte no se da abasto , tengo 30 años y desde hace 24 he tenido que ir y venir de la zona en transporte que estaba evidentemente deteriorado o viejo, porque iba en la primaria a una escuela por el trabajo de mi mamá… somos muchos los que nos transportamos”.
En tanto, para la también oficinista Olga Ramírez, el accidente del 3 de mayo pasado le provocó un profundo sentimiento de desilusión, ya que vinieron a su mente las preguntas: “¿Cómo es posible que pase esto? ¿Acaso sabían que estaban jugando con nosotros?”
En remembranza, comparte que la línea les funcionó mucho porque dejaron la constante preocupación de sufrir algún asalto a bordo de microbuses , los traslados disminuyeron de una a dos horas en la ida y vuelta, dependiendo de qué zona de la Línea Dorada en la que se viviera.
El paso continuo del tren permitía que, a pesar de que iban constantemente llenos, los usuarios no sintieran “coraje” de no saber cuándo iban a poder subir a otra unidad de transporte aunque fueran “todos apachurrados”.
Ella lleva más de 25 años viviendo en los alrededores de la avenida Tláhuac, llegó en 1993 a Calle 11. “Desde ese entonces trabajo en la colonia Roma. Los días iniciaban entre las 4 y las 5 de la mañana, ya que nos teníamos que alistar para dejar la casa alrededor de las 6; primero sólo éramos mi esposo y yo y después se unieron a esa rutina mi hija y mi hijo”, dijo.
Tristemente, desde las 5 de la mañana ya había tráfico , por lo que a veces tenían que ir volando en las puertas de los microbuses para asegurar un espacio; cuando había lugar suficiente, era común ver a gente desayunando o comiendo en el transporte: “era un lugar en el que pasabas de 2 o hasta 3 horas en las mañanas o en las tardes, de ida a la escuela o el trabajo y para regreso a casa.
Recuerda que antes del Metro había tres rutas que se podían utilizar para llegar a la parte centro de la capital: los microbuses de San Pablo, Santa Ana y Taxqueña, siendo esta última la “puerta de entrada” a otras zonas de la ciudad y era la que Olga utilizaba porque era la que la acercaba de forma más directa a la Línea 1, donde se encuentra su trabajo.
La construcción de la Línea 12 o Línea Dorada del Metro inició en 2008 durante la administración de Marcelo Ebrard, entonces jefe de gobierno de la capital y actual secretario de Relaciones Exteriores con el gobierno de Andrés Manuel López Obrador. Archivo EL UNIVERSAL.
“Salía a las 6 de la mañana y llegaba ´barriendo´ a mi trabajo, porque entraba a las 8:30. Cuando subía ya me tocaba ir parada en el micro y también en el Metro. Es triste recordarlo porque, es aún más triste, el saber que antes siempre sabíamos que si tomábamos una ruta del micro era muy probable que si no nos asaltaban, nos iban a 'bolsear'. El Metro mejoró en ese aspecto nuestra calidad de vida, porque te sentías seguro en ese sentido y ahorrabas tiempo”, narra.
Al tiempo y a la seguridad se suman los costos: antes de la Línea 12, la gente gastaba entre 6 a 7 pesos en cada viaje de microbús (algunos tomaban más de un microbús u otro sitio de transporte para llegar a la estación de Metro de su conveniencia) más el boleto del Metro; en el caso específico de Olga eran 80 pesos en total cuando la familia completa viajaba hacia el centro sólo un día.
Aunque en la que fue la isla de Tláhuac aún hay zonas de chinampas y trajineras, como el Embarcadero de los Reyes Aztecas, vías que permiten el transporte por canoa en algunos tramos, así como antiguos caminos terrestres, los transportes que corren por la avenida Tláhuac siguen siendo la principal opción para conectar con el resto de la metrópoli.
La línea 12 del metro se inauguró el 30 de octubre de 2012 con 20 estaciones. Corre de Tláhuac hacia Mixcoac y las obras quedaron a cargo de las empresas ICA, SAB, Alstom Transport, Alstom Mexicana y Carso Infraestructura y Construcción. Archivo EL UNIVERSAL.
La fotografía principal muestra la calzada de México-Tulyehualco en junio de 1984, la vía era estrecha y se congestionaba todo el día. Archivo EL UNIVERSAL.
Fuentes:
- Baruc Martínez Díaz. Maestro en Historia e historiador de la Alcaldía Tláhuac.
- Testimonios: Alma Cortés, oficinista; Olga Ramírez, oficinista; Valeria Anaya, maestra de maestra de kínder.
- Archivo Histórico de Iztapalapa.
- Historia de una Ruta. Línea 12, Línea Dorada, Línea del Bicentenario, del STC Metro y el Gobierno de la Ciudad de México.
- Lejos del Viento. Santa María Tomatlán, el Lugar de Más Arriba, de Laura Castañeda Saucedo.
- Archivo EL UNIVERSAL.