El ferrocarril llegó a México en el siglo XIX, con retraso. En parte, ello ocurrió por la ausencia de un Estado nacional bien establecido, ya que, desde la declaración de Independencia en 1821, no hubo un Estado más o menos estable, sino hasta la victoria contra las fuerzas de Maximiliano, en 1867, con Juárez a la cabeza. Entre la Guerra de Texas (1836) y la posterior invasión estadounidense (1846-1848), se perdió la mitad del territorio, si bien, hay qué decirlo, era un territorio apenas poblado por mexicanos. En segundo lugar, el ferrocarril llegó con tardanza a México por la geografía. El primer ferrocarril con impacto nacional que se construyó, entre Veracruz y la Ciudad de México, era un trayecto relativamente corto, pero extraordinariamente difícil de remontar, por los ríos y las montañas que se atraviesan en el recorrido (la geografía). La razón de dicho trazo fue, desde luego, la prioridad económica y política: el comercio con Europa (la madre colonial) y el centro político de la República, la Ciudad de los Palacios, su capital. Finalmente, tras décadas de avanzar a cuenta gotas, con financiamiento intermitente y capital y tecnología británicos (únicos capaces de llevar la obra a término por su capacidad financiera y tecnológica), la hazaña se alcanzó. Debemos también decir que los invasores franceses, que ocuparon el país entre 1864 y 1867, impulsaron firmemente el proyecto, ya que políticamente eran igualmente liberales y apostaban a la introducción de los ferrocarriles como palanca del progreso económico. La esperanza en los ferrocarriles como llave maestra hacia la prosperidad hermanaba a todos: capitalistas británicos, estadounidenses, franceses, o liberales juaristas y hasta a los conservadores. El entusiasmo se expandía a las clases populares. Así nació el Ferrocarril Mexicano, como se bautizó entonces a la línea Veracruz-Ciudad de México en 1873, bajo la presidencia de Sebastián Lerdo de Tejada. Este raro consenso se repite, como veremos, con el proyecto del nuevo Tren Maya, si bien existe una minoría disidente que advierte sobre el enorme costo ambiental y cultural del proyecto, a lo que en el siglo XIX no se le prestaba atención alguna.
Como es bien sabido, la expansión extraordinaria de la construcción de los ferrocarriles en México se produjo en los años de la década de los 1880 y 90, con capitales fundamentalmente estadounidenses, ya que los EU requerían de manera urgente materias primas para su propia Revolución Industrial, que terminaría por rebasar a la británica y europea en general, encabezada por su red ferroviaria. Así, para México, el auge ferroviario ocurrió bajo el auspicio del general
Porfirio Díaz y el interés estadounidense por expandir sus redes hacia México. El impulso coincidió con el cuatrienio en que gobernó el General Manuel González (1880-1884), compadre de Díaz, cuando proliferaron las concesiones a lo largo (que no a lo ancho) del territorio nacional. Resulta sorprendente constatar que la extensión total de la red ferroviaria del final del Porfiriato (hacia 1910), sea prácticamente igual a la del presente: entre 20 y 24 mil kilómetros de vías (dependiendo si se suman secciones de tranvías dentro de las ciudades, así como vías auxiliares o privadas), sólo que más de un siglo después. Retraso originario, aceleración desbordada, y freno casi total, después.
En el curso de los últimos 220 años, se generaron tres tecnologías sucesivas que lideraron el mercado mundial: 1) la de los ferrocarriles (y barcos de vapor), 2) la del automóvil (y del petróleo, que proveyó de gasolina), y 3) la de la computación (y la inteligencia artificial, que avanzó hacia muy diferentes esferas, sociales y productivas). Estos tres impulsos sucesivos de “paquetes” tecnológicos no hicieron desaparecer a los anteriores, sino más bien los incorporaron y/o subordinaron. Así, hoy, los trenes modernos son controlados por medios computacionales y pueden utilizar diferentes fuentes de energía. Los ferrocarriles pasaron del carbón al diesel, del diesel a la electricidad y de esta a las tecnologías de levitación magnética que permiten alcanzar velocidades de más de 400 kilómetros por hora (como el tren que va del aeropuerto de Beijing al centro de dicha ciudad).
El siglo XIX fue sin duda “el siglo del ferrocarril”. Fue entonces cuando su tecnología se expandió por todo el mundo, reduciendo los costos del transporte de manera dramática, revolucionando el comercio doméstico e internacional. En los países de capitalismo avanzado, la extraordinaria reducción de los costos del transporte expandió el mercado de bienes de consumo y también los de capital. Como consecuencia para el mundo colonial y semicolonial, la reducción de los precios de las materias primas elevó su demanda, indispensable para elevar la producción de los países centrales, haciendo de pronto rentable la movilización de productos pesados (como los minerales) o en volúmenes muy grandes (como los productos agrícolas), a distancias y velocidades antes inimaginables.
Así, el siglo XIX fue un siglo de crecimiento de la red ferroviaria mundial. En los Estados Unidos, el millaje de sus líneas pasó de 3 mil en 1840, a 30 mil en 1860, hasta las 254 mil de 1916, año de su máxima expansión. Lo que impulsó este crecimiento exponencial fue la caída en más del 90% en el costo de la movilidad de productos manufacturados y otras mercancías entre 1815 y 1860, proceso que acompañó, como causa y efecto, a la Revolución Industrial de los Estados
Unidos. Hacia la segunda década de siglo XX, con el inicio y desarrollo de la producción masiva de automóviles (el fenómeno Ford), el millaje del transporte por tren se redujo progresivamente hasta llegar a 144 mil en el año 2000 (una caída del 43% respecto de 1916). Muchas compañías ferroviarias entraron en crisis, particularmente por la maduración del sistema carretero de autopistas interestatales de varios carriles y el boom automovilístico asociado a los altos ingresos de la creciente población urbana tras la segunda posguerra.
La década de los 1970 fue particularmente negativa para los ferrocarriles en muchos países. Por contraste, a partir de los 2000 los ferrocarriles han retomado un nuevo impulso a nivel mundial, bajo el mismo principio de la eficiencia de este medio para la movilización de carga, la universalización de los vagones de tren como containers, que se integran al transporte carretero o marítimo de carga, y pueden apilarse en trenes para doble carga, que han elevado la competitividad y, sobre todo, la rentabilidad de los trenes. En EEUU, el gobierno federal subsidió generosamente tanto el crecimiento ferroviario como el del automóvil, al primero otorgándole 174 millones de acres y al segundo por gastos federales para construir y mantener la red de carreteras. Sólo en 2019 se invirtieron 46 miles de millones de dólares.
El retorno de las vías de tren no es exclusivo de los Estados Unidos, que sin embargo siguen contando en su territorio con la red más extensa del mundo (149 mil millas en 2021), seguido de China (110 mil), Rusia (85 mil), India (68 mil) y Canadá (48 mil). Estos 5 países son líderes, sobre todo por su extensión. Otros países desarrollados, como loss europeos, tienen redes más cortas, por la menor extensión de sus territorios, pero con una alta densidad per cápita. Los europeos son usuarios masivos de los trenes y han avanzado en el proceso de modernización. ¿Y qué ha ocurrido en México y América Latina? En América Latina el crecimiento de sus vías férreas continuó hasta la primera mitad del siglo XX, como en Brasil y Argentina, que movían 10 y 13 millones de pasajeros al año en 1950, mientras México transportaba sólo 3 millones. En otros casos se frenó, como en Chile, Cuba, Colombia o Perú. Chile, no obstante, era el país que más pasajeros movía hacia 1970, con más de 80 millones al año, hasta el golpe militar de 1973, que impuso el neoliberalismo a rajatabla.
En México, como señalamos antes, la construcción de vías se congeló todo el siglo XX, presa de la dominación del automóvil, la gasolina y el monopolio camionero. De ahí que la propuesta obradorista de retomar la construcción de ferrocarriles desde el Estado tenga una relevancia extraordinaria. La localización del proyecto del Tren Maya, que circundará toda la península a lo largo de cinco estados, su longitud de 1,554 km (alrededor de una tercera parte rehabilitando el viejo tren maya del siglo XIX y una gran extensión nueva que atraviesa por una amplia zona de selva virgen), representará una adición muy significativa al sistema nacional y una peligrosa apuesta sobre sus efectos regionales, como mostraremos en las dos entregas siguientes.
II
Los antiguos ferrocarriles mexicanos en el siglo XX, unidos en el cuasi monopolio estatal, los Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), dominaron el escenario del sector por tres cuartos de siglo, entre 1920 y 1995, y terminaron en una privatización muy onerosa para el país, que perdió su servicio de pasajeros por tratarse de un servicio no redituable para los compradores privados, mexicanos y extranjeros, a diferencia del de carga, que ha rendido pingües ganancias al sector privado. El caso de Germán Larrea simboliza (como antes Carlos Slim con Telmex), el éxito de los empresarios beneficiados por la privatización, en este caso del ferrocarril. Slim es hoy el hombre más rico de México, y Larrea, el segundo. No es casual que ambos participen de manera destacada en la construcción del Tren Maya, al lado de otras empresas extranjeras.
¿Por qué el servicio de pasaje de tren no es un buen negocio en países atrasados? La causa tiene qué ver con el precio de los pasajes (pensemos en el precio del Metro de la Ciudad de México, subsidiado desde sus orígenes y para siempre). En países con salarios bajos o muy bajos, su población no puede pagar precios muy por encima de los costos. Peor aún dónde, como en México, la geografía, la falta de inversión y la ineficiencia determinaron costos aún más elevados. Esta fue la fórmula fatal en contra del servicio de pasajeros en los FNM. El sindicato intentó, en la época de la Administración Obrera de los ferrocarriles y en los años de 1950, impulsar una política de tarifas más elevadas para la carga, que podrían haber subsidiado al pasaje, pero la resistencia de las empresas privadas, particularmente las mineras, se impuso, y la declinación del servicio continuó. Adicionalmente, los FNM compitieron, como señalamos para los Estados Unidos, contra una industria automotriz en expansión, consentida por el régimen, que minó progresivamente la magra utilidad de los trenes en el área del pasaje civil. En México, igual que en Estados Unidos, o quizás más, el Estado subsidió a la industria automotriz con los enormes gastos de construcción y mantenimiento de calles y carreteras.
Así, el retorno del tren de pasajeros en la península de Yucatán parece ser una buena noticia, con los bemoles del caso. Se han anunciado tres tipos de viajes y fuentes de ingresos: 1) el pasaje para el turismo, con precios ajustados a tarifas internacionales; 2) el pasaje local, a precios bajos, y 3) el ingreso por el servicio de carga, que tradicionalmente es el área que más beneficios genera. El precio diferenciado entre el turismo extranjero y los precios para la población local opera desde hace mucho tiempo en sitios como Machu Pichu, en el Perú. Por su parte, la utilización del tren de carga para proyectos agrícolas, así como la producción de ganado, en particular de cerdo (para la cochinita pibil); de cabras y vacas (para los quesos de las comunidades menonitas en crecimiento), entre otras mercancías, como el material de construcción, se estima sostendrán el servicio. No obstante, aún sin proponérselo, continuarán con el proceso de deforestación en curso. Algo semejante ocurre con los parques fotovoltaicos de producción de electricidad, que “siembran” paneles solares, donde había vegetación.
El programa estatal que en teoría serviría de contrapeso a la tendencia a la deforestación, “Sembrando vida”, opera desde hace cuatro años como un paliativo, ya que no se puede sembrar selva. Los viveros que hoy sostiene la Secretaría de la Defensa, en coordinación con la Secretaria del Bienestar, siembran fundamentalmente plantas comerciables, achiote, aguacate, anona, maracuyá y guanábana. La apuesta por el crecimiento regional es alta, y está echada. No solamente se trata del Tren Maya, sino también del Ferrocarril Transoceánico, en el Istmo de Tehuantepec, que revive antiguos planes para expandir la oferta del comercio entre Asia y la costa oeste en los Estados Unidos, compitiendo con el Canal de Panamá, actualmente desbordado (y con problemas por el descenso de los niveles del mar). Un siglo después, el proyecto al fin parece tener sustento. La tercera pieza de los reajustes regionales e internacionales es la refinería de Dos Bocas, que abastecería posibles incrementos de las necesidades regionales de energía. Por el bien de la República, el Sureste primero.
John Coatsworth, el autor clásico sobre la importancia económica de los ferrocarriles en México, sintetizó su balance sobre el alcance de la infraestructura ferroviaria en un país atrasado, desde el propio título de su obra de 1976: Crecimiento contra Desarrollo: El impacto económico de los ferrocarriles en México durante el Porfiriato. La sentencia, crecimiento contra desarrollo, conserva su filo crítico hasta el día de hoy. Puede haber crecimiento económico, aumento de la producción, del comercio, del PIB per cápita, del empleo asalariado, con el ferrocarril, pero dicho crecimiento no se traduce automáticamente en desarrollo económico y social, entendido como la elevación del bienestar de la población trabajadora. El crecimiento asociado al ferrocarril se basa en una productividad más elevada, que reduce, repetimos, el costo de trasladar personas o materias primas entre el antes y el después de la introducción del tren. El aumento de la productividad inducida por el tren tiene también un componente relacionado con el uso de combustibles y sus emisiones. En términos generales, los trenes ahorran energía frente a otras alternativas de movilidad. Mientras más veloces son y menos combustibles tóxicos utilizan. Como señalamos arriba, hoy llegan a alcanzar velocidades de más de 400 km por hora los trenes que operan con levitación magnética. En el caso del nuevo Tren Maya, sin embargo, se optó por no utilizar electricidad sino fundamentalmente diesel, debido al costo. Sus velocidades irán de 160 km por hora para los trenes turísticos y 100 para los de carga. En principio, representa una ventaja ambiental, ya que deberá desplazar el uso de automóviles y camiones de carga y pasaje (por ejemplo, en la pesada carga vehicular entre Cancún y Tulum), aunque la movilidad aérea seguramente crecerá, con la disponibilidad de al menos un nuevo aeropuerto (en Tulum). Reducir significativamente la contaminación ambiental será uno de los retos del nuevo Tren Maya. No obstante, según muchos indicios, los dados están cargados en contra suya, pues puede ocurrir que la carga vehicular no disminuya gran cosa, si la demanda de turismo y el propio crecimiento económico exigen más carreteras vecinales y mantienen o incluso eleva dicha carga, relacionada con la creciente urbanización que el propio tren impulsará. Su éxito podrá ser también su derrota. Puede pensarse, como pesadilla, en el casi intransitable trayecto de la autopista entre las ciudades de México y Querétaro, donde debería operar un tren de manufactura china, planeado hace años y que se canceló en el sexenio de Peña Nieto por razones de corrupción, sin existir razón económica alguna. Hay muchos otros tramos de la república que claman por nuevos trenes, pero no se han explotado porque las concesiones las tienen las compañías privadas.
El proyecto de Tren Maya, paradójicamente, también data del sexenio de Peña Nieto y su propuesta de Ferrocarril Transístmico, que tendría un recorrido más corto, utilizando los derechos de vía del primer Tren Maya y la meta de llegar a Cancún y Playa del Carmen. La crisis presupuestaria de 2014 y 2015 canceló dicho proyecto. López Obrador retomó la idea en 2017 y la incorporó como uno de los ejes de su programa político para las elecciones del 2018. Lo expandió hacia el Sur, hasta Palenque, en el estado de Chiapas y, sobre todo, realizó la aventurada propuesta de rodear Quintana Roo, pasando por Tulum hasta Chetumal y de allí atravesar hacia las pirámides de Calakmul y retornar a Escárcega, pasando por enmedio de un territorio de alrededor de 600 kilómetros de selva (tramos 5 a 7), el segmento notoriamente más cuestionado, por su evidente impacto ambiental.
Es inevitable pensar, frente a ello, en la penosa declaración inicial del presidente, de que no se talaría un solo árbol con el Tren Maya, ante las fotos de cientos y cientos de hectáreas inevitablemente desmontadas. Nos tocó escucharlo antes de su toma de posesión, en una
entrevista exclusiva como presidente electo con Carmen Aristegui, cuando aún la consideraba una aliada confiable. La defensa de la declaración, por supuesto, se vincula con la noción de sustitución de las hectáreas desmontadas, por la “siembra de vida”, de árboles maderables y frutales en curso, que idílicamente sustituiría a los árboles caídos. Vale en este sentido detenerse en la diferencia entre un árbol maduro con décadas de vida y la de una frágil planta, digamos de una ceiba. Puesto de otra manera, la península de Yucatán se sumará, así sea a regañadientes, a la tendencia internacional de la pérdida de bosques y territorios vírgenes, que contribuye al calentamiento global.
La serie de amparos en contra de las obras del tramo 5 (entre Cancún y Tulum), solicitados por diversas organizaciones ambientalistas, locales o nacionales (“pseudo ambientalistas”, les dicen desde la Semarnat o desde la mañanera), y concedidas por los jueces (en total más de 50 a lo largo de un año y medio en todo el trayecto), la presidencia optó por declarar al Tren Maya como de utilidad pública y de seguridad nacional, lo que permitió por añadidura ponerlo a salvo del escrutinio financiero, y ponerlo, como el Aeropuerto Felipe Ángeles, bajo la dirección del Ejército, de tal suerte que se llevaría a cabo sí o sí, reforzando la tendencia a la concentración de poder económico de la Defensa Nacional, que reclama un estudio serio. AL día de hoy, el director del Tren Maya es un General. El General Óscar David Lozano Águila. En una de sus declaraciones recientes el General Lozano se refirió a “la maravilla que representa el Tren Maya”, señaló sinceramente que éste “iba a vivir del turismo” y que los futuros operarios se estaban capacitando en España. Informó también que el Tren Maya incursionaría en la construcción de seis hoteles que llevaría su mismo logo, Tren Maya, nada menos que en seis de los sitios arqueológicos más emblemáticos: Palenque, Edzná, Uxmal, Chichen Itzá (donde ya se abre una segunda sección para el turismo), Tulum y Calakmul. Se esperan miles, cientos de miles de visitantes, indispensables para la salud financiera del Tren Maya.
Terminemos esta entrega con otra de las grandes preocupaciones derivadas del nuevo tren: sus efectos sobre las ruinas del antiguo mundo maya. Un arqueólogo con treinta años de experiencia en el sitio de Chakanbakán, a 600 metros del trazo de las líneas, Fernando Cortés Brasdefer, lo puso en estas palabras: “El Tren Maya se perfila como una bomba de tiempo para el patrimonio del país”, postura contraria a la entusiasta bienvenida que le ha brindado el director de su común casa de estudio, el INAH, Diego Prieto Hernández, quien estima que la acción del Instituto ha sido la de guardián eficiente del patrimonio arqueológico en los más de tres mil sitios afectados, y estima que las comunidades locales, a tono con el discurso oficial, “encuentran en el
Tren Maya la oportunidad de justicia social y bienestar económico que por décadas les fue negado”. Es temprano para determinar el curso regional futuro. La historia pondrá a cada quién en el lugar que le corresponda. Volveremos más adelante sobre la triste alternativa entre tener la herencia maya milenaria bajo la selva, o verla degradarse frente la marea turística moderna.
III
En Yucatán, recordemos, el “primer Tren Maya” surgió durante el porfiriato, en el siglo XIX, sólo que éste fue impulsado por empresarios mexicanos enriquecidos por la exportación de la fibra del henequén, y no por inversionistas extranjeros, como en el centro y norte de México. La tecnología, sin embargo, siguió siendo extranjera. No hubo transferencia tecnológica significativa, como tampoco, lamentablemente, existe hoy. La rápida expansión de la demanda de la fibra, que salía por barco desde el pequeño puerto de Sisal hacia la zona Sur de los Estados Unidos para satisfacer la demanda de materia prima para la elaboración de cuerdas para la navegación, así como, progresivamente, sacos que servían para transportar la producción de grano, impulsaron al henequén como palanca de crecimiento económico de las haciendas de la península. Dicho crecimiento no significó modernizar los métodos laborales y las condiciones de vida de los peones en dichas haciendas. Más bien al contrario, el progreso social de este eslabón crucial en el sistema de explotación de la planta y del trabajo se retardó, por lo menos, hasta entrado el proceso de la Revolución Mexicana, que alcanzaría también a Yucatán, arribando “desde fuera”, con el general Salvador Alvarado a la cabeza de las fuerzas carrancistas, como advirtió agudamente Gilbert Joseph en su clásico libro sobre la Revolución Mexicana en Yucatán, que inicia con el auge del henequén y termina con el proyecto socialista de Felipe Carrillo Puerto, frenado y descabezado en enero de 1924, con el asesinato de su líder. El autor intelectual de dicho asesinato fue el general Adolfo de la Huerta en su tentativa de rebelión contra el gobierno federal. El hecho es que con la caída de Carrillo comienza el declive de las llamadas ligas de resistencia (ligas que mezclaban a lideres autónomos con muchos oportunistas ligados a los viejos caciques), e inicia también el declive de los trenes, sin suficiente demanda ni del exterior ni de la precaria economía interna: era el deterioro progresivo del primer tren maya.
No deja de ser paradójico el que al puerto desde el cuál llegó a su máximo histórico la exportación de la fibra, se le nombrara Progreso, ciudad que unió a la capital estatal, Mérida, y las plantaciones que la circundaban, con el mercado internacional. Así mismo, lo hizo con los puertos de Veracruz, Nueva Orleans y La Habana, que a su vez abriría los horizontes para conectar con el viejo continente a las clases altas de la vieja oligarquía yucateca, bien conocida como la “Casta Divina”, en atención a su separación abismal con la vida de las comunidades rurales a su servicio. Desde Progreso, por el ferrocarril, se importaba “todo”, desde obras de arte y moda, hasta literatura subversiva o el mármol de Carrara para sus residencias. Crecimiento, sí. Pero ¿desarrollo o progreso social?, no. Una segunda ramificación del viejo Tren Maya se dirigía hacia Peto, sobre todo con motivos militares ligados al control de la llamada Guerra de Castas, cuando los mayas rebeldes se dirigieron hacia las zonas donde el nuevo Tren Maya habrá de incursionar.
¿Existe un vínculo analítico entre el primer tren maya y el actual? Estimamos que lo hay. En sustitución del henequén, lo que hoy representa el ancla fundamental del proyecto de Tren Maya es el turismo global, que se asienta en la llamada Rivera Maya. Se trata, por llamarlo de alguna manera, del “efecto Cancún”. No habría Tren Maya sin el efecto Cancún. Cancún pasó de ser un lugar paradisíaco a la vista de unos cuántos arqueólogos y exploradores de playas al inicio de los años setenta, en una ciudad emblemática para vacacionistas del mundo entero que se han tomado fotos a lo largo de décadas asoleándose sobre las suaves playas blancas y con el fondo azul turquesa del Caribe mexicano… por lo menos hasta que el sargazo inició su invasión a lo largo de la extensa costa del sureste, hace algunos años, amenazando seriamente el proceso descrito.
El proyecto partió de la decisión del presidente Echeverría de emprender un “polo de desarrollo” turístico en la región, y avanzó progresivamente hasta la actualidad, en que la ciudad de Cancún alcanza el millón de habitantes permanentes. Una ciudad extraordinariamente polarizada, entre las cadenas hoteleras que monopolizan las mejores playas para sus clientes, y la sofocante periferia, en que habitan sus empleados y los servicios asociados al turismo de todo tipo. Entre 2010 y 2020, la población de Cancún creció un 38%. La cantidad de viajeros que desembarcan en cruceros internacionales se acerca a los 4 millones de turistas al año, y el flujo de usuarios del Aeropuerto Internacional alcanza los 19 millones de pasajeros. Aun si suponemos que se trata de viajeros con boleto de ida y vuelta, o residentes que van y vienen, se trata de unos 9 millones de turistas adicionales al año. Se estima que alrededor del 40% provienen de los EU, 7% de Canadá, otro tanto de Europa, una tercera parte de mexicanos, y fracciones menores de Latinoamérica y otros países.
Una anécdota. Hace ya muchos años, por azares del destino entramos a un bar de la pequeña ciudad de Kilkenny, en Irlanda, y el barista nos preguntó que de dónde veníamos. Al responder que “de México”, dos o tres parroquianos respondieron… Ah, ¡Cancún! Es decir, México era igual a Cancún. No resulta del todo extraño, si se considera la desventaja de vacacionar hacia las aguas heladas del mar de Irlanda, con las templadas del Caribe. Al día de hoy, Cancún tiene una oferta hotelera de unas 28 mil habitaciones, que incluye 5 mil añadidas sólo en el presente año.
El efecto Cancún ha conquistado ya Playa del Carmen, que cuenta ahora con unos 300 mil habitantes y se extiende a pasos agigantados a su vecina Tulum y apenas con retraso a la frágil laguna de Bacalar, la de los siete colores, que recibe ya un promedio de 200 mil visitantes al año. La zona entera acusa la dificultad de procesar sus residuos sólidos. Considérese que cada cuarto de hotel… tiene un baño. Y el conjunto de la zona requiere de agua potable para operar. Todo esto, cabe recordar, antes de la entrada en operación del nuevo Tren Maya.
Una de las defensoras a ultranza del Tren Maya, de manera comprensible, es la Secretaria del Medio Ambiente, María Luisa Albores González, quien sostiene que no le gusta el modelo de Cancún, como repite igualmente el Director del Fonatur, el pilar financiero del proyecto, Javier May (quién por cierto se ha “destapado” como aspirante a la gubernatura de su Tabasco natal, posible premio a su compleja y turbulenta gestión). En lugar de ese camino, sostienen ambos en sus declaraciones públicas, lo que habrá de prosperar es un nuevo turismo, con un perfil ecológico y cultural y con una conexión cercana a las numerosas comunidades locales, que se habrán de beneficiar con las oportunidades asociadas con pequeños hoteles, restaurantes con sabor local, con oferta de artesanías y visitas a espacios semidesconocidos de alta potencialidad turística por su belleza, como cenotes, cuevas y atractivos arqueológicos. No se sabe si se trata de simple ingenuidad, si sólo se trata de buenos deseos, o de simple cinismo. ¿Qué se puede esperar realmente? Es indudable que tales esfuerzos de impulso al desarrollo local estarán presentes, pero su escala palidecerá a todas luces frente al efecto Cancún, al efecto Xel-Ha, al efecto Playa del Carmen y su “Quinta Avenida” con amplia oferta de antros para distintos presupuestos. A reserva de profundizar el tema en otra entrega, parece evidente hoy que el crecimiento económico se acelerará velozmente por el camino ya andado. Desde hoy, el proceso de tendido de las vías y la construcción de los tramos aéreos del tren, los pasos de fauna, las nuevas estaciones, el futuro aeropuerto de Tulum, y las 19 urbanizaciones en curso, han incrementado el empleo, y representan un crecimiento general de la demanda local. Pero, ¿qué tipo de crecimiento hemos visto allí?, y sobre todo, ¿qué tipo de desarrollo? Tomemos el caso de Tulum, hasta hace poco un pequeño poblado con dos grandes atractivos arqueológicos, el monumento de El Castillo, frente al mar y a corta distancia el sitio semi virgen de Cobá, en la selva baja. En Tulum ya desde hace décadas, existen los hoteles boutique de lujo, que acapararon las mejores playas del lugar y que las han privatizado de hecho. Con el Tren Maya se ha producido un boom inmobiliario con un perfil semejante en lo que se llama Tulum-pueblo. Con las obras de tren y el aeropuerto, se adelantó la migración temporal de los trabajadores de la construcción, que constituyen parte de la demanda agregada en esta pequeña población. Un colega que visitó Tulum por trabajo de campo, comentaba recientemente que un ingeniero que tomaba cerveza en uno de los nuevos bares (negocio en expansión) le explicó que los grupos del crimen organizado plantearon a las empresas de la construcción que tenían de dos sopas: o pagaban una tarifa para trabajar en paz (el viejo derecho de piso, o si se quiere la nueva fiscalidad vigente en buena parte del territorio), o bien pagaban a sus trabajadores en efectivo, para que éstos pudieran comprar la droga al menudeo que ellos distribuyen. El dinero es redondo. Todo indica que estos grupos delincuenciales llegaron para quedarse. Ellos van donde las oportunidades de negocio florecen, y la Rivera Maya ha mostrado que las tiene.
En el siglo XIX el viejo Progreso no llegó a tal, pero representó una ilusión por unas décadas, concentró el ingreso y generó crecimiento económico. Representó lo que hoy podríamos llamar el efecto Cancún. El próximo 15 de septiembre se echarán las campanas a vuelo por una supuesta nueva independencia y desarrollo regional en el sureste. Crecimiento habrá, pero cuánto de este bajará a las capas empobrecidas de esta región del país, es una gran incógnita. Una Caja de Pandora. Recordemos que en la mitología griega, la caja contenía todos los males del mundo, que salieron cuando Pandora la abrió; salvo uno, que logró permanecer al cerrarla: la esperanza.
