La subutilización en el arranque de operaciones del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) por la falta de infraestructura y de interés comercial augura un inicio turbulento que invita a reflexionar si aportará más a la competitividad y productividad, o será más bien un alto costo de oportunidad. Nuevamente, todo parece indicar que el futuro nos alcanzará muy rápido.
No se trata de ser caro o barato, sino de las necesidades logísticas de un país. La ubicación estratégica, la afluencia turística y el ser una de las economías de mayor comercio exterior en el mundo, hacen de México un hub logístico de América, por lo que necesita soluciones en movilidad que aporten a la competitividad. Es por ello que la evaluación en el transporte debe ser más rigorista. Una forma de medirlo es a través de su capacidad de traslado de pasajeros y de carga de mercancías.
El AIFA debiese reducir la saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) que en 2019 trasladó a 50.3 millones de viajeros (32% del total nacional). Lograr ese objetivo implicaría absorber al menos 30% del AICM, es decir, más de 15.1 millones de personas. Sin embargo, si se considera que en su primera fase (2022-2032) el AIFA tenga capacidad para 19.5 millones de pasajeros, es posible que en menos de diez años se sature también.
Afortunada o infortunadamente ese no será un problema inmediato, ya que el AIFA tendrá una importante subutilización por el bajo tráfico aéreo post pandemia, pero sobre todo por la falta de interés que hasta ahora han presentado las aerolíneas para trasladar operaciones allá. Actualmente, sólo Aeroméxico, Volaris, Viva Aerobus y la venezolana Conviasa han confirmado vuelos.
Otro impacto es en la productividad debido al costo de traslado horas-persona por su lejanía. En 2019 se trasladaron 32.6 millones de viajeros nacionales en el AICM; si el AIFA traslada 30%, se tendrían 9.8 millones de mexicanos que destinarían entre dos y tres horas adicionales para tomar un vuelo. Considerando los ingresos laborales de los deciles con mayor gasto en transporte aéreo, se tiene que en horas-hombre el costo anual de ese traslado ascendería a entre 3.19 y 4.79 mil millones de pesos que equivalen a 0.1% del PIB de la Ciudad de México en 2019.
En cuestión de transporte de mercancías, el AICM generalmente transporta la mitad de la carga nacional, es decir, cerca de 567.8 miles de toneladas anuales. Tomando como referencia la proporción de 30% y considerando que su capacidad de carga de inicio es de 470 mil toneladas, el AIFA no presentaría ningún problema con trasladar más de 170 mil toneladas anuales. No obstante, el problema radica en que, al ser un aeropuerto de nuevo destino, está aislado por completo.
La falta de infraestructura en el AIFA no sólo se refleja en la conectividad, movilidad y rutas de transporte para pasajeros, sino también de carga, arribo y traslado de mercancías, así como de bodegas de almacén. Si se mantiene la rápida recuperación de traslado de mercancías por el comercio electrónico, se tiene el riesgo de que nunca pasen por el AIFA y continúen saturando a la Ciudad de México.
Más allá de los trabajos de infraestructura hacia el AIFA que están en proceso, la oportunidad de un repunte acelerado del tráfico aéreo, principalmente de pasajeros, pondría en complicaciones al sistema aeroportuario de la capital mexicana derivando en trabajos adicionales de ampliación. En lugar de resolver el problema de raíz, se tiene un costoso paliativo para subsanar en la inmediatez la saturación del AICM.
El costo de oportunidad del AIFA no se mide en el presente, sino en el mediano y largo plazos, cuando comience a reflejarse la menor competitividad en términos de logística aeroportuaria frente a otras soluciones más eficientes en América Latina. Entretanto, para aquellos viajeros que pasen por la Ciudad de México, será momento de calcular las rutas menos costosas para prevenir mayores daños económicos.