Una de las tareas pendientes de políticas públicas en México ha sido la reactivación y desarrollo del cabotaje marítimo. Si bien ha estado en el discurso desde hace varias décadas, el sector apenas logra mantenerse a flote, debido a varios elementos principalmente porque en el país la infraestructura para el transporte de mercancías y personas se diseñó en un contexto de rivalidad entre las diferentes modalidades y no de complementariedad.
Durante el siglo 20, la infraestructura carretera amplió su oferta de manera significativa, lo que fue un gran incentivo para las empresas de autotransporte. Sin embargo, esto derivó en una disminución de las posibilidades para las navieras mexicanas, que perdieron dinamismo y limitaron la variedad de sus servicios, respecto de otros modos de transporte.
Si observamos la inversión (pública y privada) que se ha realizado en infraestructura carretera entre 1995 y 2018 es del orden de 2 mil 667.2 miles de millones de pesos (a precios constantes de 2018), respecto de lo invertido en infraestructura portuaria en este mismo periodo (486 mil millones), se trata de un monto 5.5 veces más.
En 2018, el transporte marítimo de cabotaje movió cerca de 55 millones de toneladas, esto es 6% del movimiento total de mercancías estimado por la SCT.
Impulsar el cabotaje en México es una de las tareas pendientes de la administración pública, resulta conveniente que se detone este modo de transporte.
En las últimas décadas, el cabotaje mexicano estuvo enfocado principalmente a dar servicio a Pemex, transportando petróleo y derivados. El modelo prácticamente se ha agotado. A la fecha, la paraestatal debe varios miles de millones de pesos a varias navieras mexicanas, lo que ha derivado en el cese de operaciones, embarcaciones varadas y la pérdida de cientos de empleos asociados a esta actividad.
Recientemente, desde el frente de la iniciativa privada como desde el sector público ha habido varios intentos por detonar la actividad. Uno de los más relevantes, es el programa de carreteras marinas que desde julio de 2019 anunció la SCT.
El objetivo es desviar carga hacia las costas para que continúen sus trayectos por mar, disminuyendo costos para los usuarios y desgastes a la infraestructura carretera, esto es, integrar a los puertos al Sistema Nacional de Transporte. Por supuesto, el objetivo también es reducir los costos que implica la inseguridad observada en el autotransporte de carga, principalmente.
La primera carretera marítima en operación es entre los puertos de Veracruz y Progreso, y se planea en diferentes etapas integrar a puertos como Tampico, Tuxpan y Puerto Morelos.
Sin embargo, los retos para las empresas son grandes, uno de ellos son los altos costos de los servicios portuarios, los recintos no excluyen a la carga nacional de reglamentaciones aduanales de sanidad internacional y por supuesto del cobro de impuestos. Es decir, este esfuerzo debe estar acompañado por fuerza de modificaciones a la normatividad correspondiente.
Otro de los retos, es la aparente falta de cumplimiento del artículo 40 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, que a la letra dice: “Sin perjuicio de lo previsto en los Tratados Internacionales, la operación y explotación de embarcaciones en navegación interior y de cabotaje estará reservada a navieros mexicanos con embarcaciones mexicanas”.
La Ley de Inversión Extranjera por su parte establece que ésta podrá ser de hasta 49% en “Sociedades navieras dedicadas a la explotación comercial de embarcaciones para la navegación interior y de cabotaje”.
Recientemente, la prensa especializada destacó el decomiso de buques que de manera ilegal se abanderaron como mexicanos y están controlados en su totalidad de por capital extranjero.
En suma, impulsar el cabotaje mexicano es absolutamente relevante para la economía nacional, pero requiere de grandes esfuerzos, una política pública integral, desde varios frentes, inversión y Estado de derecho.
Presidente de Consultores
Internacionales, S.C.
