La industria aeronáutica mexicana permanece inmersa en un momento por demás convulso en el que las líneas aéreas mexicanas siguen experimentando dificultades de tipo diverso, en un sector enfrascado en la desafortunada y empantanada situación de degradación de nuestra autoridad a Categoría 2 por parte de la FAA.
En este contexto cabe preguntarse cuál es la razón de ley o ratio legis detrás de insistir en permitir operaciones de cabotaje a permisionarios extranjeros en la iniciativa de reformas a nuestra Ley de Aviación Civil.
De la propia iniciativa y del discurso oficial, no se desprende con claridad si lo que se pretende es darle mayor operatividad al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), impulsar el turismo o ampliar la competencia con el propósito de reducir los precios de los boletos que adquirimos los pasajeros.
En cualquier caso, lo decimos con toda claridad y convicción, ninguno de los objetivos se cumplirá abriendo nuestros cielos al cabotaje.
La iniciativa plantea un nuevo artículo 17 Ter a efecto de que aerolíneas extranjeras puedan solicitar autorización para realizar operaciones de transporte aéreo entre dos puntos del territorio nacional. La solicitud de autorización requerirá, conforme al citado artículo, entre otros temas: que se atienda a causas de utilidad pública, interés público o seguridad nacional, que la ruta de que se trate sea de interés estratégico para el desarrollo de la infraestructura aeroportuaria del Estado Mexicano y que el aeropuerto objeto de la solicitud cuente con la capacidad técnica y operativa acreditada.
Sin detenernos a comentar la técnica legislativa del artículo en análisis, es claro de su contenido que el objetivo lleva por nombre Felipe Ángeles.
En la exposición de motivos de la reforma se menciona que se hace necesaria una nueva regulación del cabotaje, lo que permitirá incrementar el turismo, una de las principales fuentes de ingreso del Estado Mexicano, buscándose beneficiar a los usuarios del transporte aéreo con fines turísticos o comerciales que, con el cabotaje que se autorizará a aerolíneas extranjeras, tendrán más rutas regionales, más facilidades en los vuelos de conexión y servicios aéreos de mejor calidad y eficiencia al menor costo.
Comentemos ahora el por qué en nuestra opinión el planteamiento es incorrecto, innecesario y dañino para nuestra industria.
El cabotaje descansa en un elemento sine qua non de reciprocidad, ausente en esta iniciativa que pretende abrir los cielos en forma unilateral.
Otro elemento esencial para considerar operaciones de cabotaje tiene que ver con la simetría o asimetría de los mercados involucrados y las medidas asimétricas que resultaren necesarias para equilibrar la interacción en el mercado. Esto tampoco es considerado en la iniciativa. En este sentido, es pertinente anotar que, por razones naturales, el mayor flujo de transporte aéreo que tiene nuestro país fuera de nuestras fronteras es con el mercado norteamericano. Recordemos aquí que las líneas aéreas norteamericanas recibieron un apoyo muy considerable de su gobierno durante la pandemia y que dicho mercado cuenta más de 7000 aeronaves. El apoyo a nuestras empresas fue inexistente y en nuestro caso la flota de aeronaves operadas comercialmente rebasa apenas 350.
Los riesgos asociados al cabotaje incluyen un deterioro mayúsculo en la viabilidad operativa y financiera de las líneas aéreas nacionales, desempleo en el sector de la aviación y en sectores relacionados, reducción de impuestos pagados en México y, en pocas palabras, entregar el control del mercado de la aviación a aerolíneas extranjeras, incluido el control de rutas, frecuencias y de precios.
El cabotaje no va a acelerar la operatividad ni el punto de equilibrio del AIFA, que llegarán con la maduración de un proyecto de aeropuerto alterno que comparte el espacio aéreo del Valle de México con el AICM, ni antes ni después.
Bien haría nuestra autoridad además en enfocarse en forma prioritaria en recuperar la Categoría 1 que desde luego ayudaría en la maduración del proyecto AIFA.
El cabotaje tampoco va a desarrollar rutas regionales ni incidirá en menores precios para el pasajero. Las rutas no se activan por decreto y los ingresos unitarios por milla y los ingresos por pasajero de las líneas aéreas mexicanas son los más bajos del continente. Del precio boleto que pagamos los pasajeros, hasta el 60% puede corresponder a tarifas de uso de aeropuertos (TUA) e impuestos.
En conclusión, es cuando menos improbable que con esta iniciativa se alcancen los propósitos que aparentemente se persiguen.
Por el contrario, la apertura de operaciones de cabotaje en los términos planteados puede convertirse en la estocada final de un mercado cuyos actores piden con urgencia diálogo y sensatez y el desarrollo de una política aeronáutica de largo plazo.
