Los enfoques actuales sobre seguridad vial afirman que los accidentes de tránsito son resultados de la corresponsabilidad de varios sujetos. Por un lado, los implicados materialmente en el percance, que tendrán diversos grados de responsabilidad. Por otro, las autoridades encargadas de garantizar la integridad de aquellos que se desplazan y el buen funcionamiento de la infraestructura vial. Pero suelen ser quienes caminan los usuarios más vulnerables al desplazarse por las calles. Según datos del Censo de Población 2020 de INEGI, del total de los viajes hogar-trabajo 31 por ciento son solo caminando, es decir, casi una tercera parte. Por otro lado, los datos de accidentes viales de la misma institución indican que entre 2016 Y 2020 entre el 41 y el 60 por ciento del total de víctimas fatales de accidentes de tránsito fueron peatones. Mientras que de las víctimas que sufrieron lesiones entre el 26.5 y el 33 por ciento fueron transeúntes.
Esto se debe a que en caso de un percance las condiciones materiales de los sistemas de transporte motorizado representan un riesgo para la integridad física del peatón, a causa de la velocidad y peso que desplazan. Por ello, el uso automóviles suele ser el principal objeto de regulación de los reglamentos de tránsito. Los peatones también tienen obligaciones, tales como observar a los dos lados de una vía antes de atravesarla, cruzar en las esquinas u obedecer a los oficiales de tránsito, entre algunas más. Sin embargo, las disposiciones para peatones son mínimas en comparación con las que regulan a los automovilistas.
Pero esto no fue siempre así. En el primer reglamento de tráfico del Distrito Federal, expedido en 1918 los peatones eran considerados un elemento que podía dificultar la circulación y ralentizar el tráfico. Se trataba de un momento en el que los automóviles, camiones y tranvías comenzaban a convertirse en medios de transporte cotidianos y que competían con los carruajes tirados por caballos por lo que el tráfico se tornó más complejo. Por ello, no solo estaban obligados a obedecer a los oficiales o a cruzar en las esquinas; el reglamento también les indicaba cómo y por dónde debían caminar y cruzar las calles. Asimismo, les señalaba la manera en que debían rebasar a otros caminantes o cómo proceder cuando se encontraban con otro peatón de frente. También les prohibía caminar con bultos pesados o andar más de dos personas lado a lado en banquetas estrechas. Incluso indicaba cómo debían ir vestidos los peatones.
Fuente: Reglamento de Tráfico del Distrito Federal, 1918, p. 47, ubicado en la biblioteca del Archivo Histórico de la Ciudad de México.
¿El que haya menos regulación peatonal en el reglamento actual significa que quienes caminan están sujetos a menos restricciones y control que los transeúntes de hace cien años? No es así. El primer reglamento que intentó regular el tráfico de la ciudad contenía más restricciones para los peatones porque éstos aún no se familiarizaban con las consecuencias de la movilidad motorizada. En la actualidad el reglamento contiene menos disposiciones porque quienes diseñan los reglamentos y quienes usamos las calles sabemos que la movilidad urbana es predominantemente motorizada y que se han subordinado otras formas de transporte a sus necesidades.
La diferencia radica en el tipo de tránsito existente en cada momento. En 1918 el ritmo de la circulación en las calles de la Ciudad de México aún se encontraba determinado por el trote de los caballos que impulsaban a los carruajes y por el ritmo del tranvía eléctrico. Ya circulaban los primeros camiones y unos cientos de automóviles, pero la movilidad motorizada no era predominante. Los peatones no estaban acostumbrados a caminar siempre por la banqueta ni estaban familiarizados con las velocidades y riesgos que representaban los autos. Sin embargo, ya se encontraban expuestos a sufrir atropellamientos. Por ello, aquel reglamento pretendía dictar la manera en que los peatones debían transitar para adecuar sus desplazamientos al nuevo tráfico.
Tras más de cien años de publicado el primer reglamento, los peatones hemos interiorizado la disciplina que demanda el tráfico motorizado predominante. Al caminar siempre estamos al pendiente de los semáforos, de los avances, pausas y tiempos de espera, del flujo de vehículos y de su velocidad. Caminar en las calles implica un permanente estado de alerta. Por otro lado, la política pública para la movilidad de los caminantes se ha enfocado principalmente desde una mirada que prioriza la seguridad: se han construido cruces peatonales y pasos seguros. Son acciones necesarias, pero no suficientes. En suma, todos los que nos desplazamos por la ciudad y quienes se encargan de diseñarla y gobernarla hemos naturalizado la predominancia de la movilidad motorizada. Para bien y para mal. No se puede negar el alto nivel de conectividad que propician el transporte automotor, pero tampoco se puede soslayar que éste aumenta los riesgos viales.
Todos somos peatones en algún momento de nuestros recorridos. Ya sea para acudir al trabajo o a la escuela, para llegar a la estación del camión, Metro, Metrobús o Cablebús, o para desplazarnos del sitio donde estacionamos el auto al lugar donde realizaremos alguna actividad, todos caminamos. Y caminamos siempre en un sutil estado de alarma. Pero caminar no debería ser una actividad condicionada solo por el peligro, sino también por el disfrute y el intercambio social. Caminar es propiciar el encuentro cara a cara y desacelerar el ritmo de las ciudades. Deberíamos tener esto en cuenta cuando utilicemos otros medios de transporte, sobre todo cuando conduzcamos un automóvil o cuando las autoridades diseñen políticas públicas destinadas a mejorar la movilidad y el uso de las calles.
