Aunque el automóvil acompaña a los seres humanos desde hace más de un siglo, el congestionamiento del tráfico es un problema que persiste en una gran cantidad de ciudades del mundo. Los trayectos del hogar al trabajo y sus tiempos suelen marcar las “horas pico” en las que la velocidad de las calles disminuye, los vehículos avanzan lentamente, los tiempos de los viajes se alargan y los automóviles expiden más gases contaminantes. ¿Por qué no se ha logrado resolver este problema? ¿Por qué las medidas tomadas por las administraciones urbanas para resolver el problema no han sido suficientes?
Este problema y la búsqueda de soluciones tienen una historia larga e interesante. Una mirada a su pasado puede echar luz sobre la situación actual. Aquí me referiré a un informe sobre las medidas que estaban tomando algunas ciudades del mundo para controlar el tráfico de automóviles en sus zonas centrales, elaborado en diciembre de 1962 por el ingeniero Mario Cámara Rosas, y difundido entre “las personas investidas de la autoridad necesaria para tomar decisiones sobre estos problemas”. Dicho documento se encuentra resguardado por la Biblioteca Jaime Torres Bodet del Museo de la Ciudad de México.
¿Qué podemos aprender de las reflexiones de este ingeniero desconocido? Para empezar, resulta interesante la llamada de atención que hizo a sus contemporáneos sobre la manera en que enfocaban el problema y planteaban soluciones. Cámara Rosas argumentó que estos esfuerzos estaban mal encaminados pues se enfocaban en dar fluidez al tráfico de vehículos privados, sin importar el espacio que ocupan al marchar o al estar estacionados ni la cantidad de personas que desplazan. Para él, las soluciones deberían descentrar la fluidez de vehículos y priorizar “trasladar a un número siempre creciente de personas con comodidad y prontitud.” El ingeniero, por lo tanto, promovía las políticas centradas en la oferta de transporte público. En efecto, los automóviles privados trasladan en promedio una cantidad baja de personas en comparación con el transporte público. Asimismo, ocupan menos espacio para transportar personas y estacionarse, por lo que despejan las calles y ayudan a la fluidez del tráfico.
Para el ingeniero el problema del tráfico, sobre todo en los centros de las ciudades, se encontraba en una paradoja. Aunque apreciaba al automóvil como una “excelente modalidad del transporte”, consideraba que “no es adaptable para el transporte en masa del tráfico urbano, para este propósito debe ser considerado un fracaso. El automóvil está destinado a un rápido traslado, aunque el tráfico urbano amenaza conducirlo a una paralización.” En la actualidad, dicho problema no ha perdido vigencia y, de hecho, se ha extendido hacia otras zonas fuera del centro de las ciudades.
Finalmente, Cámara Rosas postuló que existían dos posibles soluciones para la congestión del tráfico. Adaptar la estructura de la ciudad y sus calles a las necesidades de los automóviles o adaptar el tráfico a la estructura existente de la ciudad. La primera opción implicaba transformar la ciudad, ampliar calles, demoler edificios, hacer vías rápidas e invertir grandes sumas a largo plazo para liberar a los automóviles de las calles estrechas y los cruceros. La otra opción implicaba preservar la estructura de las ciudades, limitar a los automóviles y promover el transporte público. Para el ingeniero, la primera opción solo sería efectiva en el largo plazo y más temprano que tarde volvería a surgir la congestión del tráfico, debido a las ventas crecientes de automóviles y a que no se limitaba su circulación en las zonas centrales. La segunda opción implicaba poner límites al tráfico y ganarse la oposición de la industria y de los automovilistas, pero sumaba en preservar la ciudad y despejar a los centros de vehículos privados para que circulara de manera más eficiente el transporte público.
En el caso del Distrito Federal, durante la segunda mitad del siglo XX sus gobernantes priorizaron la primera opción. Quizás la prueba más fehaciente de ello fue la construcción de los ejes viales a partir de la década de los 1970. La memoria de los habitantes de la ciudad de aquellos años está llena de recuerdos de la expropiación de predios, la demolición de casas y el desplazamiento de vecinos para crear esas amplias avenidas unidireccionales. Y conocemos la continuación de esta historia: vías rápidas confinadas, distribuidores viales, segundos pisos, autopistas urbanas, etc.
Por otro lado, la cantidad de automóviles que se venden en la actualidad en México es otra muestra del tipo de ciudades por la que se ha apostado. En 2019, antes de la pandemia causada por el coronavirus, se vendieron más de 100 mil vehículos cada mes, a excepción de abril, que registró 98,366, según datos de INEGI. A pesar de que las ciudades se encuentran constantemente congestionadas, las compañías siguen produciendo cientos de miles de vehículos por año. En suma, se ha apostado por ciudades dependientes del transporte automotor, sea público o privado.
Sin duda, las reflexiones del Cámara Rosas responden a un momento específico de la historia de nuestra ciudad y para ser tenidas en cuenta requieren una mirada que tenga en consideración el estado actual de la movilidad en la Ciudad de México. Pero también hay que decir que resultan ayudan a cuestionar las visiones actuales sobre las soluciones a la movilidad urbana. Me parece que es necesario comenzar a demandar la transformación de las ciudades, como ya lo hacen algunas organizaciones y administraciones, descentralizando el lugar de los automóviles privados y optar por una opción que priorice a las personas y no solo la fluidez del tráfico, así como cuestionar la producción ilimitada de automóviles, como abogaba el ingeniero.
Diego Antonio Franco de los Reyes
Licenciado en Geografía la UNAM. Maestro en Historia Moderna y Contemporánea en el Instituto Mora, donde se encuentra realizando una investigación sobre la historia de la movilidad y el uso del automóvil en la Ciudad de México a principios del siglo XX. Sus temas de investigación son la historia de la movilidad, la vivienda y la arquitectura en el siglo XX mexicano.
