Patricia Ramírez
Para trasladarse a su trabajo, Alejandro Toriz, llegó a gastar más de cuatro mil pesos mensuales. Durante seis años, viajó en su coche particular desde Perisur en la Ciudad de México hasta el Corporativo Samara en Santa Fe.
Una distancia de 12 kilómetros que debería recorrer en máximo 40 minutos se convirtió en un transcurso de hasta más de una hora. Y el trayecto comenzó a tener un precio alto para pagar la supervía, llenar el tanque de gasolina, dar mantenimiento y costear una pensión para el automóvil.
“Al principio era normal y tolerable en cuanto la movilidad y el costo. Pero el tráfico empezó a ser insostenible. Se fue incrementado el precio de la supervía al igual que el número de personas que vienen para Santa Fe”, narra Alejandro Toriz, en entrevista con EL UNIVERSAL.
En una de las urbes más grandes del mundo como la Ciudad de México, todos los días la población se enfrenta a la movilidad pese a alternativas como el transporte público, servicios de taxi por aplicación, bicicletas y patines.
Miles de personas viajan desde los municipios conurbados en traslados que pueden durar hasta dos horas. En un día entre semana, se realizan más de 2.25 millones de viajes de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) con destino a lugares de la CDMX como Centro Histórico, Chapultepec-Polanco y Buenavista-Reforma, según datos de la Encuesta Origen - Destino en Hogares de la ZMVMA del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI).
“Para trabajar y vivir en la periferia de la ciudad se necesita de marcos nacionales y una gran rama de políticas e instrumentos que brinden mayor accesibilidad en servicios”, afirma Philipp Rode de London School of Economics and Political Science.
La movilidad se ha convertido en un problema, según análisis del Plan Estratégico de Movilidad de la CDMX 2019, los motivos son la falta de políticas que agrupen el sistema de transporte de la capital y la zona metropolitana; la desigual distribución de las zonas laborales en la ciudad; la falta de inversión y mantenimiento del transporte público.
Además, la circulación de los más de 5 millones de automóviles particulares en la ciudad, a pesar de medidas como el Hoy No Circula, implementado por el gobierno capitalino desde 1989 también es uno de los principales problemas.
Durante sus viajes, Alejandro comenzó a observar que autos particulares se trasladaban sólo con una persona, por lo que decidió dejar de usar su coche y buscar otras alternativas. Sin embargo, el transporte público no era viable, pues tenía que llegar una hora antes y salir una hora más tarde para poder evitar el tráfico y estar a tiempo.
Hasta que hace un año encontró la publicidad de Urbvan, uno de los servicios de transporte colectivo para moverse en las mayores zonas de negocios de la ciudad —ganador en la categoría Innovación Verde de los Premios Entrepreneur powered by Facebook 2019—.
Urbvan, al igual que Jetty y Bussi, es una aplicación que permite el traslado en rutas establecidas por medio de camionetas Van. Como servicio extra, cuenta con cámaras de seguridad, capacitación de conductores, conexiones eléctricas y sistema GPS. También cuenta con medidas como no aceptar pagos en efectivo, no realizar paradas intermedias y no permitir que personas que no se identifican como usuarios suban a la van.
"Las personas se mueven diariamente más de ocho kilómetros porque viven en la zona metropolitana pero trabajan en Santa Fe, Polanco o Reforma, y en estas distancias un servicio de taxi es impagable y el transporte público es inconveniente por los transbordos. Para nosotros es una exploración constante sobre qué podemos hacer para que el sistema de transporte sea más eficiente", explica Braulio Valenzuela, gerente de crecimiento de marketing de Urbvan, en entrevista con EL UNIVERSAL.
De acuerdo con el servicio, las paradas se realizan en estacionamientos de empresas y edificios como farmacias y centros comerciales con el propósito de evitar entorpecer el tránsito en la vía pública.
La Encuesta Origen - Destino en Hogares del INEGI indica que de los más de 5.9 millones de hogares en la ZMVM, el 53% se dispone de al menos un vehículo para transportarse, es decir, alrededor de 3.05 millones. De ellos un alto porcentaje puede circular diariamente (hologramas 00 y 0).
“Actualmente las políticas urbanas son de manufactura. No reducen la motorización. Uno de los instrumentos más importantes es la reubicación del transporte y su presupuesto. No se trata de tener más, sino, de redistribuir y asegurarnos de que llegue a todos los proyectos de urbanidad”, agrega el doctor Philipp Rode.
De acuerdo con el Reporte de Impacto de Urbvan del primer trimestre de 2019, lograron disminuir el número de automóviles en las calles al unir pasajeros en trayectos similares, lo que generó que el 51 por ciento de sus usuarios decidiera dejar de utilizar transporte individual y un 35 por ciento abandonara las diversas opciones de transporte público.
Alejandro cuenta como ha notado que al comenzar a utilizar la aplicación sólo había cuatro corridas y actualmente hay 10. “Eso me dice que están usando opciones para ahorrarse dinero, estrés y viajar seguro”, comenta.
"Estamos sacando más de 7 mil coches de las calles porque creemos que esta es una gran forma de de ver la movilidad en un futuro. Un vehículo en el que quepan más personas para sacar autos porque es insostenible tener tantos en circulación", dice el gerente Braulio Valenzuela.
Sin embargo, el perfil de los usuarios aún no es tan diverso. La mayoría de las personas que utilizan Urbvan son profesionistas de entre 25 y 40 años acostumbrados al uso de aplicaciones digitales. Aunque, de acuerdo con Braulio Valenzuela, buscan que el servicio sea más accesible para otras personas mediante nuevos métodos de pago.
“El gobierno debería de promoverse este tipo de opciones de transporte como Urbvan, Jetta y Bussi, principalmente porque no todos pueden acceder a un smartphone para descargar la aplicación y usar el servicio. Sería benéfico para esta ciudad sacar de circulación coches que use una sola persona. No sabemos ni tenemos la cultura de compartir carro. El gobierno debería apoyar esta perspectiva de usar menos el coche. La movilidad debe ser un beneficio parejo, incluso para quienes prestan el servicio”, comenta Alejandro Toriz.
