Mirando hacia el futuro, para propiciar un mejor ordenamiento territorial y un desarrollo urbano ordenado, las vías generales de comunicación terrestres sólo deberían poderse conectar con las de nivel de alcance geográfico inmediato. Así, las de jurisdicción federal con las de jurisdicción estatal, las estatales con las municipales y, sólo éstas, con las vías primarias locales de los centros de población.
Una política como ésta aplicada a carreteras interurbanas ha sido regla en algunos países, propiciando en ellos tanto un mejor ordenamiento territorial como un desarrollo urbano más ordenado, a través de una eficaz gestión de la autorización de accesos y permisos de construcción vinculados a éstos, así como una mejor rendición de cuentas de las autoridades responsables de cada nivel jurisdiccional.
En términos de la eficiencia del transporte carretero, cuando el control de los accesos no es ordenado y eficaz, se propicia la mezcla de tránsito de vehículos que circulan a velocidades muy distintas, pues se utilizan para trayectos de distancias muy diferentes, con percepciones del tiempo (o urgencia) también distintas por parte de sus conductores. Ello, además de reducir la capacidad efectiva de la vía y su nivel de servicio, tiene repercusiones en la seguridad vial, pues la diferencia de velocidades es uno de los factores que propician las colisiones con daños humanos graves.
Alcanzar la sostenibilidad de la movilidad, además de la eficiencia económica que busca el aprovechamiento de las inversiones como las que representan las carreteras para las actividades productivas, implica eliminar sus efectos o externalidades negativas, como los daños humanos y materiales que pueden ser evitados.
En los centros de población, y hablando de infraestructura no sólo para vehículos automotores particulares, las carreteras deben conectarse con vías rápidas con acceso controlado en las grandes ciudades, o con las vialidades primarias en las de tamaño menor, y éstas últimas deben asegurar la conectividad entre distritos o zonas para, finalmente, vincularse con las calles de colonias o barrios, en donde debe privilegiarse la infraestructura peatonal y para medios de transporte activo.
Lo anterior, siempre con diseños acordes con el alcance geográfico, en función de las longitudes o distancias de los trayectos de las distintas modalidades de movilidad sostenible, incluyendo al transporte público y considerando la convivencia segura necesaria.
Cuando la interconexión entre redes de vías o sistemas de comunicación (incluyendo transporte o movilidad) no es “jerárquico” y ordenado, las actividades humanas que propician y que atienden tampoco lo pueden ser. Ejemplos pueden encontrarse en la ocupación del territorio rural cercano a carreteras o ciudades, crecimiento de manchas urbanas, conurbaciones, ruptura o división de colonias o barrios, etc. Tal vez sea tiempo de revisar con esta visión el marco jurídico y normativo nacional correspondiente.
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Roberto Aguerrebere Salido
Coordinador del Comité de Infraestructura del Transporte, CICM.
Miembro del Comité de Planeación, CICM.
Miembro del Comité de Desarrollo Urbano y Turismo, CICM
