Carlos Santillán Doherty[1]
Desde varios sectores y organismos se ha promovido la idea de impulsar una instancia de planeación de la infraestructura nacional, llámese instituto, comisión, asociación civil o lo que sea más conveniente.
El Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM) ha hecho propuestas muy concretas al respecto que están incluidas en la propuesta a la reforma a la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas[2].
Yo mismo he publicado artículos al respecto y estoy a favor de ello, si bien yo prefiero a un organismo que acompañe a la infraestructura, más que uno que "nada más" se dedique a la planeación.
Un organismo así, sin embargo, demanda de crear algo con sus propios recursos, estructuras, presupuesto y políticas, entre otros. Y, lamentablemente, esto no ha dejado buenas experiencias, luego, en otros casos. No profundizaré en ello, pero por ejemplo, tener las elecciones probablemente más caras del mundo no es precisamente el objetivo último, que se planteó, por ejemplo, el INE , y sin embargo, así estamos. En fin… no abundaré en ello porque mi tema es otro.
Yo quiero abordar el tema de la planeación desde otro ángulo: el de la logística.
La logística es pura colaboración o no es
Hace un año, en enero 2021, en el Foro de Planeación del Comité de Planeación[3], del CICM, entre otros, concluimos que la materialización de proyectos de infraestructura logística es producto de la colaboración entre las partes interesadas.
El discreto alcance de la logística
En efecto, la logística es una disciplina transversal que a la vez tiene muchas capas. Es la materialización, o la expresión física que hay entre distintos actores de la economía. Están por un lado los que producen un bien, y -por otro- quienes lo consumen. Cuando la logística se da entre ellos, por cierto, se le conoce como "logística de primera parte". Quienes producen un bien, y quienes lo consumen pueden pertenecer a cualquier segmento de la economía. De ahí la transversalidad y el gran alcance que tiene la logística en la economía. Esta transversalidad se hace compleja conforme se busca racionalizar y eficientar los esfuerzos. Entonces empiezan aparecer otros actores igualmente relevantes: los transportistas carreteros, ferroviarios, marítimos, aéreos -para una "logística de 2a parte"-; los agentes de carga[4], para una "logística de 3a parte"; etcétera. Además, si el intercambio es de comercio exterior, aparecen los agentes aduanales, y las distintas otras autoridades que autorizan la nacionalización de un bien, etcétera.
Ahora bien, cuando digo que la logística tiene muchas capas, me refiero a que esta se da con el concurso de recursos de distinta naturaleza: la gente que participa; la infraestructura en la que ocurre; la maquinaria y equipos que se emplean; las metodologías operativas y normatividad aplicable; las TIC's[5]; y los materiales empleados. Estos recursos activan a la vez a otros actores de la economía, y sociales, como las universidades y centros de capacitación para la formación de recursos humanos; nos activa también a quienes nos dedicamos a la infraestructura (y dentro de estos imagínense cuántos más); a los fabricantes de maquinaria y equipos; a los productores de materiales, y los desarrolladores de tecnologías de la información y comunicaciones, entre otros.
Es claro, desde este ángulo, cómo está relacionada la logística con la actividad económica y social del país. ¿Será que, sí sabemos planear y gestionar la logística, sabremos a la vez, planear y gestionar la actividad económica en el país?
Pues a lo mejor no la del país en su conjunto, pero sin duda a grandes extensiones del mismo, conocidos como "Corredores Logísticos" que, según Rafael Farromeque, especialista Senior del CAF (Banco de Desarrollo de América Latina), quedan definidos por dos Ámbitos de Desarrollo Logístico (ADL), es decir, dos "...espacios territoriales…en que se establecen relaciones… entre varios centros de producción y/o consumo…"[6]
Un modelo para planear la logística
En mi experiencia, la mejor manera de modelar la logística es a partir de un enfoque de procesos. Por ello, entonces, las metodologías que hay para planear y gestionar procesos, son buenas metodologías para planear y gestionar los corredores logísticos y a ese amplio y denso volumen o cuerpo de transversalidades y capas que ya describí arriba.
Un proceso es un conjunto de tareas o fases que se siguen en secuencia lógica para producir un resultado deseado. Un proceso tiene una "entrada" o proveedor, que lo activa y un cliente que recibe el resultado. No es difícil imaginar que la logística, son cadenas de procesos (cadenas logísticas), que van verificando esta definición, por eso es que aprender a planear y gobernar procesos, es aprender a planear y gobernar, en última instancia, Corredores Logísticos.
Objetivos de la logística
No me voy a extender mucho aquí. Los objetivos son minimizar costos y tiempos; maximizando seguridad y minimizando el impacto al medio ambiente. Y no es esto un mal punto de partida para la planeación y gobernanza de estas extensiones de territorio nacional que abarcan los corredores logísticos. Cuando el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec[7], justamente, logre esos objetivos, se establecerá como un corredor viable, sin duda alguna, en el contexto de la economía.
¿Cómo lograr esos objetivos?
Si ya quedó establecido que podemos modelar la logística a partir de un enfoque de procesos, entonces podemos usar técnicas de gestión de procesos para la gestión logística. En primer lugar, en el despliegue de estas técnicas, hay que medir, diseñando indicadores que den idea del grado de cumplimiento de los objetivos de la logística, que ya mencioné; luego hay que estabilizar -porque es incorrecto decir que "lo que no se mide, no se mejora", en realidad debe decirse: "lo que no se mide, NO SE ESTABILIZA, y lo que no se estabiliza no se mejora". Esta práctica permite, mediante técnicas de análisis de problemas (como las de Ishikawa), hasta Control Estadístico de Procesos, identificar cuellos de botella o problemas de capacidad que se dan en los recursos que ya describí. Por ejemplo, por centrarme en uno de interés para la ingeniería, cuellos de botella (o "Niveles de Servicio") de la infraestructura. Con un buen tablero de indicadores, y un buen manejo estadístico, puede uno pronosticar niveles de saturación, y anticiparse a los proyectos que requiera el corredor en ese ámbito, para planear y mantener permanentemente una capacidad instalada suficiente y óptima, que contribuya al logro de los objetivos deseados.
Ahora bien, así, sí sólo se planea con base en factores endógenos al corredor, esto sería un ejercicio incompleto. Por ello, se hace necesario, estudiar todo lo exógeno al corredor que pueda impactar en alguno de los actores que lo integran. Por ejemplo, explorar tendencias tecnológicas que puedan introducir cambios en la forma en que se opera en el corredor, o en alguno de sus participantes. Hay que conocer y monitorear los mercados que tienen alguna relación con el corredor: si están creciendo, o si están decayendo, esto afectará al corredor logístico y sus capacidades. Hay que saber y hacer estudios comparativos con corredores en competencia que puedan atraer usuarios del corredor que estemos gestionando.
Gobernanza
¿Quién debe asumir el liderazgo? Lo ideal es que las partes interesadas, colaboren motu proprio. El tablero de indicadores, descrito arriba debería guiarlos -y motivarlos- para ubicar cuellos de botella, y quienes son sus "dueños": resolverlos, según sus atribuciones, estructuras y presupuestos, bajo el escrutinio del resto de las partes interesadas. En cierto modo, esto ya se ha puesto en práctica en los principales puertos mexicanos, hace algunos años, bajo programas llamados "marca o garantía de calidad", en que la comunidad portuaria participante se compromete a transferir la carga del buque a la carretera o ferrocarril (lo que se conoce como throughput) en un máximo de días-compromiso. La idea sería extender esto a todo el corredor.
Ahora bien, siendo realistas, sí sería conveniente que hubiera una coordinación o comisión, muy esbelta, que lidere y anime estos esfuerzos, con capacitación y aprovechando, como ya dije, los presupuestos y estructuras, de las partes interesadas. Sin "elefantes blancos". En el mundo, no es común, pero sí hay casos que se pueden estudiar. Maria Öberg, de la Universidad Tecnológica de Lulea, en Suecia, hizo una muy útil revisión de literatura[8] sobre cómo crear una gerencia para corredores logísticos.
¡Hay que cerrar este artículo!
En México, deberíamos desarrollar una política nacional de logística, como la hay en otros países, que -entre otros- habilite estas ideas. La Secretaría de Economía, ya hizo algún ejercicio interesante con varios colegas, para desarrollar un "Mapa de Ruta Nacional de Logística"[9], en que -entre otros- se plantea la pertinencia, precisamente, de crear una "Comisión Coordinadora Nacional de Logística".
La planeación debe siempre aterrizar y ser más "orgánica", para que sea más oportuna y útil. La infraestructura debe ser un servicio. Un enfoque desde la logística puede ayudar a sincronizar la agenda de varios.
Miembro del Comité de Planeación del Colegio de Ingenieros Civiles de México y Presidente de ciaO intermodal
[1] csantillan@ciao.com.mx
[2]Ver: https://issuu.com/cicm_oficial/docs/noticolegio_543
[3] https://youtu.be/QgZf3EkF58U?t=5433
[4] Agentes de carga o brokers de transporte
[5] TIC's = Tecnologías de la Información y Comunicaciones
[6] CAF. Farromeque, R. -"Corredores y Ámbitos Logísticos de Integración, dinamizadores de la productividad: una propuesta de intervención desde CAF"
[7] Aquí recomiendo al amable lector repasar: DOF - DECRETO por el que se crea el organismo público descentralizado, con personalidad jurídica y patrimonio propio, no sectorizado, denominado Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec y su "MANUAL General de Organización del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec", para aterrizar un poco, quizás, lo que estoy planteando
[8] Ver: https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:670663/FULLTEXT02
[9] Ver: SE "Mapa de Ruta Nacional de Logística"
