Ing. Ricardo Erazo García Cano
Coordinador del Comité de Financiamiento de la Infraestructura CICM.
El título de este artículo no es una pregunta al aire, afirma que en efecto, hay alternativas para financiar la construcción y mantenimiento de la infraestructura que el país requiere. No nos enfoquemos en la idea de que todo debe ser con inversión pública y tampoco de que con las Asociaciones Público Privadas se resolverán los faltantes de inversión que hoy parecen estar haciendo crisis en programas que debieran ser prioritarios como la conservación de carreteras, mantenimiento a infraestructura de transporte público, conservación de los centros turísticos integralmente planeados, labores de reconstrucción, mantenimiento de redes hidráulicas y obras de conducción, y un gran etcétera, etc.
La estrategia que parece ser más viable para aumentar la inversión en infraestructura radica en la diversificación de fuentes de recursos, pasando incluso por nuevos modelos de financiamiento, ajustes al entramado institucional que permitan optimizar el aprovechamiento de su potencial como desarrolladores de infraestructura e incluso la revaloración de los programas de mantenimiento para darles prioridad en la apretura programática en los diferentes sectores.
Las nuevas técnicas de financiamiento se basan en el análisis de las opciones tradicionales de financiamiento y la exploración de soluciones innovadoras e híbridas para impulsar el fortalecimiento de los programas de infraestructura.
Por ejemplo, en el sector carretero, usualmente las fuentes de financiamiento son, entre otros: la inversión privada, el presupuesto público, algunos países han instituido tasas impositivas a combustibles fósiles, permisos de circulación, cargos de infraestructura en zonas turísticas, impuestos municipales y Asociaciones Público-Privadas (APP) con recuperación de inversiones a través de peajes o pagos por disponibilidad de la infraestructura. Pero como se vería este abanico de opciones con dos o tres mejoras como las siguientes:
· Desarrollar en el mayor operador de autopistas (CAPUFE) capacidades para su expansión como concesionario, lo cual significa reformarlo, para que en vez de funcionar con balance cero, pueda retener utilidades y levantar financiamiento para competir en igualdad de circunstancias como MRO o por nuevas concesiones, para Construir, Mantener, Rehabilitar y Operar activos carreteros.
· Alentar la participación de fondos más dinámicos como son los ETF (Exchange Traded Funds o fondos cotizados, que son fondos de inversión que tienen la particularidad de que cotizan en bolsa, al igual que una acción) y fomentar las empresas desarrolladoras y concesionarias públicas (que cotizan en la bolsa) para obtener recursos en el mercado de valores.
· La experiencia hasta ahora en los contratos CPCC o APP Conservación, si bien es exitosa en el sentido de que establece estándares de desempeño que impactan positivamente la calidad de la infraestructura y el servicio que se presta en los activos en donde se ha contratado, la realidad es que, como política pública, establece requerimientos presupuestales que han resultado difíciles de mantener. A similitud de la tarifa por uso de aeropuertos (TUA), diseñar y analizar bondades de gravar transporte por carretera con una tarifa de uso de la infraestructura carretera federal libre (TUIC), lo cual generaría fondos complementarios para el mantenimiento integral de la red federal libre. Este mecanismo está especialmente orientado a la sostenibilidad de los programas y los presupuestos para la conservación de carreteras.
Otro ejemplo podría ser la aplicación de rediseñados esquemas de pago por prestación de servicio, en este caso de mantenimiento (vialidades, plantas de tratamiento y otras infraestructuras) en centros turísticos integralmente planeados. Habitualmente apoyadas por presupuestos públicos a través de FONATUR, que al ser insuficientes van generando rezagos importantes de mantenimiento que hoy deben ser remediados pues ya no generan el beneficio social para el que fueron diseñados. A similitud de los propuesto para el sector carretero hay ajustes, nuevos esquemas de financiamiento y variedad de ideas para complementar los esquemas habituales que se utilizan para este tipo de infraestructura.
Un tercer ejemplo es el potencial que se tiene en la aplicación del Fideicomiso Aduanero, que administra las contraprestaciones generadas por la aplicación del artículo 16 de la Ley Aduanera, del cual se han aportado recursos al Corredor del Istmo de Tehuantepec, el Tren Maya y el AIFA. Es un fideicomiso que entre más intercambio comercial se genere obtiene mayores recursos. Como se vería el abanico de aplicación de dichos recursos si una pequeña parte se utilizara para un amplio programa de modernización de los cruces fronterizos y desarrollo de infraestructura similar al sur del país para aprovechar el creciente potencial del intercambio comercial con Centroamérica. Y no tendría que ser necesariamente un programa de obra pública, pueden utilizarse menos recursos del Fideicomiso Aduanero si se administra muy al estilo del Fondo Nacional de Infraestructura, sólo que en este caso infraestructura fronteriza.
Estas y otras alternativas de financiamiento son revisadas en el Comité de Financiamiento de la Infraestructura del Colegio de Ingenieros Civiles de México y se han plasmado en este artículo con el objetivo de intentar abrir el panorama con opciones que permitan dinamizar las inversiones en infraestructura carretera de diversos sectores.
