Mi primer contacto con el ámbito rural del transporte consistió en aplicar un donativo de dinero de un fondo filantrópico privado con sede en los Estados Unidos, para completar y mejorar el camino de acceso a una comunidad rural indígena en el estado de Michoacán, en 1989, año de la caída del Muro de Berlín.
Coordinador del Comité de Infraestructura del Transporte
La comunidad consistía en un caserío disperso en las faldas de una zona montañosa, con una población de un par de cientos de habitantes. Sus habitantes tenían que caminar o, en el mejor de los casos, montar sobre burros o mulas y cruzar un pequeño río, para llegar a la carretera pavimentada más próxima, a poco más que 5 km de distancia. En años anteriores, habían logrado construir ya un pequeño puente vehicular de concreto que, paradójicamente, no se encontraba sobre un camino que permitiera la circulación de vehículos automotores, sino sobre una brecha incompleta y dónde los deslaves por lluvias eran frecuentes.
Como el dinero disponible era limitado, la comunidad beneficiaria decidió aplicarlo a completar la brecha, con la intención de hacer transitable por primera vez todo el camino. Así, se acordó hacer trabajos de desmonte y despalme de un tramo de brecha faltante, sobre un derecho de paso previamente acordado entre los propietarios, así como cunetas para proteger la brecha del agua, la reconstrucción y reforzamiento de un muro de contención y la ampliación de un paso de agua inferior (alcantarilla), que habían sido destruidos por las lluvias. No alcanzaba para ningún estudio o proyecto formal; tampoco para revestir con grava o pavimentar el camino.
Al término de los trabajos, afortunadamente, pudo circular sobre la brecha mejorada, un autobús regional de pasajeros. A partir de ello, si sus percepciones monetarias lo permitían, los habitantes podrían acceder a este medio de transporte para llegar a la ciudad más cercana, donde podrían vender sus productos agrícolas excedentes y comprar otros o acceder a servicios de salud y de educación, si éstos no llegaban a ellos.
Sólo algunos habitantes pudieron acceder al transporte. Algunos pudieron adquirir una bicicleta o simplemente transitaron mejor con sus burros o mulas, o a pie.
Años después, tuve la oportunidad de asistir a un taller de discusión sobre el transporte rural en la Oficina Internacional del Trabajo (OIT) como “representante” de América Latina. En el taller me preguntaron cuál consideraba que era la razón principal por la que, en la Región, a pesar de haber caminos, muchas comunidades seguían marginadas (ahora se dice “socialmente rezagadas”). En muchas no había caminos y en aquellas donde sí los había, no había transporte accesible, respondí, ingenuamente. Los organizadores del taller me comentaron que se tenía la idea de que bastaba construir los caminos para que surgieran prestadores de servicios de transporte (y que éstos serían física y financieramente accesibles a los beneficiarios de los caminos, supuse). Era claro que los caminos eran condición necesaria, mas no suficiente, para mejorar las condiciones de vida de los habitantes “beneficiarios”. Además, comenté, son principalmente las comunidades indígenas las más marginadas.
A iniciativa de los organizadores de ese taller, especialistas en desarrollo y académicos de primera línea, surgió el International Forum for Rural Transport and Development (IFRTD). El IFRTD se constituyó en Londres como una organización no gubernamental sin fines de lucro, con una Secretaría Ejecutiva y un par de empleados, además de 4 o 5 voluntarios de Asia, África y América Latina, que conformamos el Consejo, junto con académicos o estudiosos del desarrollo rural del Reino Unido.
La participación en el IFRTD nos permitió a sus miembros intercambiar opiniones y percepciones de nuestras respectivas realidades y conocer mucho de lo que la problemática de la pobreza rural de nuestros países tenía en común en relación con la movilidad y el transporte. Reuniones patrocinadas por fondos de ayuda de Suecia y Suiza nos permitieron reunirnos en Perú, Sri Lanka, Kenia y años después en México, y conocer de cerca – aunque limitadamente - las condiciones del transporte en el medio rural.
Constatamos, eso sí, que los caminos o las carreteras no eran suficientes y que sí eran necesarias otras acciones para catalizar la movilidad y abrir las oportunidades de acceso a servicios básicos y, eventualmente, a mejores niveles de bienestar material. Entre tales acciones se encontraba la aceptación y promoción de medios intermedios de transporte, incluyendo los no motorizados, y que para favorecer su utilización era indispensable también el enfoque de género. En muchos de nuestros países no era bien visto que las mujeres anduvieran solas, en burro, mula o a caballo, o en bicicleta o motocicleta, mucho menos en el ámbito rural.
El Consejo Nacional de Evaluación de Desarrollo Social (CONEVAL) es el órgano gubernamental autónomo que genera información sobre la situación de la política social y la medición de la pobreza en México. En su reporte de 2020, que identifica aquellas comunidades que tienen mayor rezago social, se puede observar que existe una relación geográfica entre la densidad de población y el rezago social. Esto es que, aunque existen barrios y colonias con rezago en las grandes zonas metropolitanas, es más probable encontrar gente con mayor dificultad para obtener los bienes y servicios que necesitan, si se encuentran en comunidades remotas. El Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) encontró en 2015 que, aunque en México existen casi 2500 municipios, casi dos terceras partes de la población se concentra en 74 zonas metropolitanas. Por otro lado, el 21 %, casi 27 millones, vive en localidades de menos de 2500 habitantes, de los cuales el 60% vive en situación de pobreza. El rezago social se ve acentuado en la población indígena: casi 12 millones del total nacional son población indígena y más de 70% de ellos vive en situación de pobreza. Estos datos muestran el fenómeno de concentración – dispersión de la población en el país y la relación entre el ámbito rural, la población indígena y el rezago social.
