Pocas cosas han encarnado de manera más patente la promesa de la globalización que la humilde cadena de suministro. Gracias a la integración transfronteriza de las plataformas de producción y sus cadenas de suministro, las empresas florecieron y los consumidores se acostumbraron a una variedad infinita e inagotable de productos y servicios, disponibles al instante. Todo esto está ahora bajo asedio. La crisis mundial de las cadenas de suministro de 2021 está colocando a la globalización en punto muerto, sino es que en franco retroceso, al igual que lo hiciera en su momento la crisis financiera mundial de 2008.
Para Norteamérica , esto representa, en primer término, un reto logístico real, pero yendo hacia adelante encarna un reto estructural estratégico y existencial para la región. Los tres países han experimentado dos momentos recientes de disrupción clave en las tuberías de sus cadenas de suministro. Primero en plena erupción de la pandemia en marzo del año pasado cuando encima del cierre de las economías, los tres países empezaron a designar y proteger sectores esenciales y estratégicos a diestra y siniestra sin que mediara coordinación y simetría alguna entre Ottawa, Washington y la Ciudad de México . Y ahora, desde que la pandemia comenzó a menguar y con la economía de Estados Unidos echando a andar sus motores, los estadounidenses se han descorchado lanzándose a un órdago de compras. Medido por volumen de contenedores, las importaciones a EEUU aumentaron un 7 por ciento interanual en octubre, y un 19 por ciento en comparación con el mismo período de 2019, pre-pandemia. Y los actuales cuellos de botella son una demostración de que la demanda se ha recuperado mucho más rápido que la oferta. Eso refleja, en parte, el éxito de los programas de estímulo en EU pero también la disparidad en las acciones –las estadounidenses y las de otras naciones, sobre todo aquellas en la cadena de manufactura– para contener y mitigar el coronavirus . Un baremo de esto es el número diario de buques-contenedores esperando ingresar a los congestionados puertos de Los Ángeles y Long Beach, el complejo portuario más importante del continente y el punto de entrada de aproximadamente 40 por ciento de las mercancías importadas en Estados Unidos.
Los patrones de transporte trans-Pacífico ya se habían visto alterados por la guerra comercial que la Administración Trump desató con China, ya que importadores se apresuraron a garantizar acceso a mercancías antes de que se aplicaran nuevos aranceles y a diversificar sus fuentes de suministro. Luego pegó el Covid-19 , primero cerrando fábricas en China y luego impactando los patrones de compra de consumidores estadounidenses. Solamente en el puerto de Los Ángeles, las importaciones en el cuarto trimestre de 2019 cayeron un 16 por ciento en comparación con el mismo periodo del año anterior gracias a los aranceles de Donald Trump, seguido de una disminución interanual del 19 por ciento en los primeros cinco meses de 2020 debido al Covid-19. En meses, recientes, cierres en los puertos chinos de Shenzhen y Ningbo para contener rebrotes del coronavirus, junto con cierres de fábricas en Vietnam por la misma razón, han provocado nuevas interrupciones en el suministro. Con una infraestructura portuaria y de almacenaje rebasada y anticuada, con un déficit brutal de conductores de tracto-camiones (en parte por el efecto de las políticas migratorias de los últimos cuatro años y sobre todo por la manera en la cual pandemia ha trastocado el mercado laboral), EU experimenta desabasto generalizado, desde las estanterías de farmacias y supermercados y material de construcción hasta concesionarias de autos, consolas de juego y refrigeradores. Las disrupciones de suministro están poniéndole el freno de mano a la economía estadounidense y atizando la inflación. Ello explica por qué el tema jugó un papel clave en la agenda de la Cumbre norteamericana de la semana pasada y los acuerdos alcanzados, particularmente con la creación de un mecanismo trilateral de coordinación para evitar futuras disrupciones en las cadenas de suministro.
El reciente entusiasmo y énfasis en torno al desarrollo de una alternativa norteamericana a las cadenas de suministro basadas en Asia es comprensible. La pandemia reveló la vulnerabilidad de las redes de suministro extracontinentales, ya que los cierres y otras medidas de contención obstruyeron el movimiento transfronterizo de mercancías. Mientras tanto, las tensiones entre EU y China, que se intensificaron con Trump y que no desaparecerán con Joe Biden, convirtieron a las cadenas de suministro en instrumentos geopolíticos y destacaron los peligros de depender de un Estado rival para el abasto de bienes e insumos críticos y estratégicamente sensibles. Para Estados Unidos, la solución más lógica parecería ser voltear a ver a sus vecinos norteamericanos. América del Norte se ha beneficiado de casi tres décadas de integración económica, luego de la implementación del TLCAN en 1994. Estados Unidos, México y Canadá se han convertido en sus respectivos principales socios comerciales y en términos de PIB, representan una de las regiones de libre comercio más grandes y pujantes. La proximidad geográfica es, naturalmente, una clara ventaja, con tiempos de transporte mucho más cortos que los de proveedores asiáticos. Ahora el TMEC también introduce procedimientos y estructuras, como un nuevo Comité de Competitividad trilateral, que están bien situadas para orientar el desarrollo de cadenas de valor intrarregionales eficaces. Y la rápida recuperación económica de Estados Unidos refuerza los argumentos a favor de la cooperación norteamericana.
Hay pocos temas tan fundamentales para la futura competitividad de nuestra región como la protección, resiliencia y profundización de nuestras cadenas de suministro. Y pocas cosas también tan importantes para el recalibramiento estadounidense de su relación con China –en lo comercial y económico, así como en materia de seguridad y política exterior y de defensa– que el que Washington entienda y asuma que Canadá y México son esenciales en la competencia económica, comercial y digital con Beijing .
Pero como muchas cosas, la potencial –y necesaria– relocalización de cadenas de suministro hacia la región norteamericana requiere de una dosis de realismo. Al final del día, para que la competitividad global de México, Estados Unidos y Canadá se haga realidad, los tres socios tendrán que aprovechar a cabalidad el tamaño del mercado norteamericano, su disponibilidad de talento, mano de obra altamente productiva y oferta agrícola complementaria, la libre asignación de capital y movilidad laboral, un mercado energético eficiente, integrado y basado en energías renovables, así como Estados de derecho fuertes con sistemas democráticos liberales: de pesos y contrapesos reales, abiertos y plurales. Sin estos factores como vertebradores no solo de la diplomacia intrarregional sino también de las propias políticas públicas internas, particularmente las mexicanas, esa visión simplemente no cuaja. Pero a la vez, ésta requiere precisamente de eso, visión. Y hoy, la visión estratégica y por encima del horizonte –y el apetito para desarrollarla– parece ser el ingrediente ausente en las tres capitales norteamericanas. Sí, es un hecho que la mejor manera de evitar cuellos de botella es con botellas más anchas. Pero si Norteamérica no articula hoy una visión y narrativa estratégicas de futuro –en donde quiere estar en una, dos o tres décadas, sobre todo en el pulso por la competitividad y el futuro digital de la economía global– todos los pronunciamientos conjuntos de esta y sucesivas Cumbres norteamericanas servirán de poca cosa. Como he subrayado anteriormente aquí en esta página de Opinión, las brújulas no sirven si no se sabe a dónde es que se quiere llegar.
Twitter: @Arturo_Sarukhan
