Empezamos el año con una crisis de escasez de semiconductores y, posiblemente, lo cerremos con una escasez de juguetes o ropa. Recientemente, un amigo que está en el negocio de electrodomésticos me comentaba “esta situación en la logística marítima nunca se había observado; en ocasiones conseguimos contenedores, pero no espacio en buque; en otras, tenemos el espacio, pero no encontramos contenedores”. Bienvenidos a la crisis de los contenedores.
Efectivamente, la situación de la logística marítima internacional parece no tener precedentes. De acuerdo con la consultora Drewry World Container Index, el costo promedio por fletar mercancía en un contenedor de 40 pies, al 26 de agosto, era de 9 mil 818 dólares, cerca de cinco veces el promedio móvil de los últimos cinco años (2 mil 260 dólares). El problema es que este índice ha reflejado incrementos semanales desde que inició el año y no parece que la tendencia vaya a cambiar en el corto plazo.
Como era de esperarse, los incrementos observados por el índice han sido influenciados significativamente por el aumento del flete marítimo desde Asia hacia el resto del mundo. La ruta Shanghái-Los Ángeles, por ejemplo, ha visto un incremento en costos de 235% en el último año. Más preocupante aún, un contenedor viajando en la ruta Shanghái-Rotterdam ha experimentado un crecimiento de 637% en sus costos. De acuerdo con expertos del sector, al menos en el corto plazo, no se visualiza un retorno a condiciones prepandemia.
Pero, ¿qué ha causado este incremento significativo en los fletes marítimos? La pandemia, como todo en estos días, tiene mucho que ver en ello. Si bien en los primeros meses de la pandemia se registró una contracción histórica de la economía global en muchos países desarrollados, y principalmente Estados Unidos, lo que hemos observado es una recuperación muy rápida en la demanda de bienes. Las importaciones en el vecino del norte alcanzaron registros históricos en junio por 283 mil millones de dólares.
Un rápido rebote significó que una gran parte de los minoristas se quedaran sin inventario y aumentaran de manera significativa sus órdenes de compra de productos, la gran mayoría de ellos, manufacturados en Asia. Aquí viene un problema: los puertos marítimos, afectados también por la pandemia, no han podido lograr la continuidad deseada. Miles de trabajadores en estos puertos han sido y seguirán siendo contagiados, mermando capacidades de operación o incluso obligando al cierre completo o parcial de puertos, como el ocurrido recientemente en el puerto chino de Ningbo-Zhoushan.
Estas suspensiones de operaciones en los puertos han dejado a millones de contenedores varados alrededor del mundo por semanas, afectando su disponibilidad ante la explosión de la demanda. A esto se suma que, si bien las navieras están haciendo un esfuerzo importante por incrementar la cantidad de contenedores, buena parte de ellos se produce también en el continente asiático.
Existe un gran desbalance entre la oferta y la demanda de contenedores, y no será gratis. Alguien tendrá que pagar por ello y, si la crisis se extiende durante más tiempo, muy seguramente será el cliente final, ya sea por un mayor costo de los productos y/o la escasez de estos.
La situación ha hecho cuestionar, una vez más, si el diseño de las cadenas de valor tendría que repensarse, acercando los centros de producción a los grandes mercados sin depender tanto del continente asiático. La crisis de los contenedores, sin embargo, no parece tener una solución en el corto plazo y muy posiblemente se agrave ante la necesidad de los minoristas de aprovisionarse para la temporada navideña. Es previsible que Santa estará en serios aprietos este año.
Profesor del área de Dirección de Operaciones de IPADE Business School
