La electrificación de la oferta vehicular, por parte de prácticamente todas las marcas, se ha acelerado en los últimos años. Los planes no dejan de ser ambiciosos, pues se plantean que la gran mayoría de sus vehículos, si no es que todos, tengan una versión eléctrica para finales de esta década. La realidad, sin embargo, pone en duda hasta qué punto se lograrán consolidar estos planes.
A principios de este año, el CEO de Stellantis, Carlos Tavares, admitió el reto que representa fabricar autos eléctricos, refiriéndose a esto como “el gorila en la sala”, ya que los costos de producción podrían ser entre 40% a 50% más altos respecto a los vehículos de combustión interna. Si sumamos a esto unas normativas ambientales cada vez más agresivas en Europa o Estados Unidos, habrá impactos significativos en los márgenes de todas las armadoras.
Los vehículos eléctricos tienen varias ventajas sobre los convencionales. Se trata de estructuras más simples, con menos componentes que los encontrados en los autos de combustión interna. Las complicadas estructuras mecánicas que podemos encontrar en estos últimos suelen ser reemplazadas por avanzados sistemas electrónicos en los coches eléctricos, lo que se traduce en refinadas integraciones de software con hardware. Sin embargo, el “gorila” al que se refiere Carlos Tavares se encuentra realmente en las baterías.
El costo de las baterías normalmente está en función de la cantidad de energía que éstas pueden almacenar, esto es en kilowatts por hora (kWh). Una mayor cifra de kWh se asocia con una mayor autonomía de rango en un coche eléctrico. En 2010, el costo del kWh se estimaba en mil 200 dólares. Para 2021 y, debido a una optimización de los materiales y componentes de los paquetes de batería, junto con las economías de escala en producción alcanzadas, el costo del kWh ha caído cerca de 90% para situarse en 132 dólares en promedio. Sin embargo, la reducción del costo del kWh ha sido menor en los últimos años (solo una disminución de 6% contra 2020), lo que indica que quizá nos estamos acercando a los límites de la tecnología actual.
Esto puede representar un problema cuando cuantificamos el costo total de propiedad de un vehículo. De acuerdo con expertos, el coche eléctrico hace mayor sentido económico para los propietarios sólo si el costo del kWh cae por debajo de 100 dólares. La evolución del costo y las mejoras tecnológicas que hemos observado en la última década nos invitan a pensar que debemos estar muy cerca de que esto ocurra. Hay analistas que piensan que podría pasar antes de 2025.
Sin embargo, la actual crisis provocada por el conflicto Rusia-Ucrania y el prolongado desabasto de ciertas materias primas y componentes ocasionado por la pandemia de Covid-19 parece estar poniendo en duda el objetivo anterior. Si bien el litio es un elemento abundante en el planeta, la mayor producción de litio refinado para su uso en baterías se encuentra en China, donde los confinamientos sanitarios suelen tener importantes efectos económicos a nivel global. A esto sumemos que otros componentes de la batería, como níquel o platino, tienen a Rusia como una de sus fuentes principales. Si el conflicto bélico se prolonga por mucho tiempo, seguramente terminará por incrementar estos costos de aprovisionamiento.
Así pues, el “gorila” al que se refiere Tavares podría ser más grande de lo que muchos creen. Ante una mayor cantidad de normativas para reducir emisiones, los fabricantes se ven en la necesidad de recurrir a una mayor oferta de autos eléctricos. Sin embargo, frente a unos costos de baterías aún elevados, los fabricantes tendrán que mantener precios altos de sus autos eléctricos, o bien, sacrificar márgenes. Si esto es así, quien saldrá mejor librado de esta transición serán aquellos fabricantes que se encuentren mejor capitalizados.
