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Tras un acuerdo firmado con Andrés Manuel López Obrador, la Oficina de las Naciones Unidas de Servicios para Proyectos (UNOPS) prepara su mudanza a México. Fabrizio Feliciani, director Regional para América Latina y el Caribe, habló en exclusiva con EL UNIVERSAL sobre los planes que tienen en nuestro país, entre ellos la joya de la corona: la venta del avión presidencial.
“Es realmente uno de los retos imposibles que tenemos”, dijo entre risas Feliciani cuando se le cuestionó si ha sido complicado encontrar un comprador para el Boeing 767 TP01 José María Morelos y Pavón, pero confió en que esto se pueda lograr.
Reveló que cuando lanzaron la oferta hubo hasta 50 interesados; sin embargo, en etapas posteriores el número se redujo a menos de 20. El lujo con el que fue diseñado el avión ha sido uno de los principales obstáculos para darle salida, especialmente porque no es un modelo estándar que pueda adquirir una compañía aérea.
A esto se le debe sumar el desgaste “normal” de la aeronave, pues han pasado al menos tres años desde que fue entregado y no ha sido utilizado en esta administración.
Además de este proyecto, la UNOPS también brindará asistencia técnica en la planificación y ejecución del Tren Maya, y apoyará la contratación del servicio de emisión del pasaporte. Además, acompaña al gobierno de la Ciudad de México en los procesos de licitación de transporte público y recientemente colaboró con la Secretaría de Salud y la Secretaría de Hacienda y Crédito Público en la compra consolidada de medicamentos.
¿Ya se vendió el avión José María Morelos y Pavón?
—Tengo seguridad de que todavía no se ha vendido. Estamos evaluando algunas ofertas que se han recibido, apoyando al Presidente de la República y al Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos (Banobras) para que se tome la mejor decisión.
¿Cuántas ofertas han recibido para venderlo?
—Nosotros lo publicamos en el portal de Naciones Unidas... Las expresiones de interés fueron unas 50. El siguiente paso [se trataba de] un poco más que la expresión de interés: con algunos papeles debían cumplirse algunas cosas para [confirmar que] “efectivamente estoy interesado”; en ese paso, fueron como unos 20 interesados. Ahora tenemos un número mucho más bajo de ofertas más serias y con muchos más elementos para tomar la decisión.
¿El avión se ha devaluado o bajó su precio?
—El costo en pesos no [ha disminuido]; el costo en pesos actualizado en dólares, sí. Tuvimos dos avalúos independientes de dos avaluadores de clase mundial y coincidieron en el precio. Tenemos expertos que están encima de ellos, los avaluadores; lo hemos inspeccionado técnicamente y sí hay algunas cosas que hay que hacer para que [el avión] esté en condiciones de volar para una compañía comercial.
¿Se trataría de reparaciones mecánicas?
—Sí, pero son cosas que cuestan menos de 10% del valor del avión. Son cosas normales que le pasarían al carro de uno. Es un avión que ya tiene tiempo y horas voladas, pero se desgastan también por falta de horas de vuelo. Básicamente, para entenderlo, es como si fuera un vehículo: hay desgaste y necesitas arreglar cosas.
¿Qué ha complicado la venta?
—El tema del avión es que no es estandarizado: es el segundo prototipo de su clase y se le han hecho muchos cambios. Se le han insertado cosas como butacas de cuero, [detalles] que lo vuelven un avión de lujo, [entonces] esto lo hace más difícil de vender, porque tú vendes una cosa que no es estandarizada y además le metes cosas nuevas ad hoc. Es difícil encontrar un comprador.
¿Es difícil encontrar a alguien que lo pueda costear?
—No es el costo, más bien es qué vas a hacer con eso. No es otro avión que una línea comercial pueda utilizar, [sino] uno raro, el único así, entonces [en este caso] el comprador no es uno normal; además, es difícil que una compañía aérea te compre una cosa que no es estándar. El uso que se le va a dar a este avión será probablemente diferente. Sí ha costado trabajo venderlo. [Ese es] realmente uno de los retos imposibles que tenemos.
En caso de que no se vendiera, ¿qué pasaría?
—No lo sé. Nosotros estamos apoyando al gobierno de México para ver si se puede vender en condiciones buenas desde el punto de vista económico; es decir, que no se venda por menos de su valor. Los dueños son ellos.
¿Qué más hará la UNOPS?
—El gobierno nos ha buscado porque somos una agencia de Naciones Unidas que se ocupa de infraestructura pública, adquisiciones públicas, estudios de programas y proyectos; los que nos están dando para apoyar con asistencia técnica son normalmente los más complejos; quieren que tengamos la mejor gestión pública posible para evitar la otra cara de la moneda: la corrupción.
¿Cuáles son estos proyectos?
—El Tren Maya, la enajenación del avión presidencial y una flota de 72 aeronaves. Asistimos a la Secretaría de Salud y a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público en la primera compra centralizada de medicamentos; ayudamos a la Secretaría de Relaciones Exteriores a adquirir los servicios de seguro para personal mexicano en el exterior, además del nuevo pasaporte mexicano; con el Gobierno de la Ciudad de México tuvimos éxito con el cablebús, porque ahorramos mil millones de pesos y mantuvimos la calidad del servicio.
¿Cómo lograr estos ahorros en más obras?
—Hay una conspiración mundial que cree que estudiar las cosas bien es perder la plata. Para evitar que haya incrementos en los precios de las obras, se deben estudiar las cosas bien, diseñarlas bien. Es muy sencillo, pero no es muy popular, porque todo el mercado quiere resultados cuanto antes.
¿Qué problemas hay en las contrataciones del país?
—Este país, al igual que muchos de América Latina, está sobrenormado. Hay mucha regulación, porque se cree que esto hace que las cosas sean más transparentes y que haya más integridad, pero cuantas más etapas tengas —desde que surge una idea hasta su concreción—, más probabilidades hay de que un señor o una señora te pida plata para pasar a la siguiente etapa.
