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El nuevo director del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), Javier May, recibió una sola encomienda: poner en marcha la magna obra ferroviaria del sexenio, el Tren Maya.
Al asumir el cargo recibe una obra que desde sus inicios tuvo constantes atorones, por lo que apenas el 22 de septiembre de 2021 se ordenó realizar un estudio de factibilidad técnica del proyecto de inversión con clave de cartera 2021W3N0001, relativo a Proyecto Tren Maya, información que fue clasificada ese mismo día como “reservada con fundamento en el artículo 113 de la Ley Federal de Transparencia y Acceso a la Información Pública”, según información obtenida por EL UNIVERSAL.
Desde sus inicios, algo no funcionó bien: primero se propuso un cambio en el Tramo 4, tras identificar “que el recorrido inicialmente planteado conllevaba un riesgo por la presencia de zonas altamente karstificadas a partir de Valladolid, que implican la presencia de cavernas y cenotes de dimensiones considerables. Esta alta densidad de presencia de cavernas suponía una complicación técnica cuya solución involucraba un encarecimiento del costo y plazo de la obra, y un riesgo durante la ejecución de ésta y durante su explotación”.
Incluso, fue necesario adicionar 61 kilómetros de vía respecto al proyecto original, aprovechando el derecho de vía de la carretera federal 180-D Mérida-Cancún, así como construcción de vía doble y una estación para facilitar la conexión con Holbox.
En agosto de 2021, el entonces director de Fonatur, Rogelio Jiménez Pons, anunció la modificación de la ruta del proyecto en San Francisco de Campeche, por lo cual las vías ya no ingresarían al centro de la ciudad, como estaba originalmente planeado. La estación correspondiente será construida en la periferia, a las afueras de la mancha urbana, se dijo en su momento.
En ese mismo mes, Fonatur hizo saber que el Tren Maya tampoco pasaría por Mérida. El organismo reveló que detuvo la construcción de la estación de La Plancha y ahora se realizará en la comunidad de Teya, que está a más de 60 kilómetros de donde se tenía planeada la parada principal.
Además de la evidente deficiencia en planeación a 20 meses de entregarse la obra, el 5 de enero pasado el proyecto sufrió otro cambio de ruta en el Tramo 5, por la aparición de socavones en el segmento que va de Cancún a Tulum y ante la inconformidad de los hoteleros, que reclamaron al gobierno las afectaciones a la carretera 307, la única que permite el acceso a ambos polos turísticos, los más importantes del país.
Y no solamente eso, el nuevo director enfrentará críticas por el aumento en el costo de la obra, pues su antecesor reveló en comparecencia en el Senado que se incrementó en 60 mil millones de pesos. El costo inicial era de 140 mil millones de pesos y ha aumentado a casi 200 mil millones, reconoció a finales de octubre pasado.
La tasa de retorno rondará entre 12% o 14%, y se busca que su rentabilidad se base en el turismo y la movilización de carga en toda la región de la península de Yucatán, dijo entonces Jiménez Pons.
A ellos se suman rezagos en obras y proyectos complementarios que el tren emblema de esta administración que tendrá que enfrentar.
Por ejemplo, la modernización, rehabilitación, conservación, operación y mantenimiento de la carretera Cancún-Tulum, con un costo de 12 mil 774.7 millones de pesos, lleva un avance físico de 1.1%.
Además, la construcción de 10 parques fotovoltaicos que alimentarán de energía eléctrica al tren y que costarán 238 millones de pesos, reportan un avance de 0%.
