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El 1 de junio, el presidente Andrés Manuel López Obrador se decidió por una guayabera. Con un par de enormes excavadoras amarillas detrás, en contraste sobre el fondo verde de la selva de Quintana Roo, ondeó una bandera con la leyenda “TREN MAYA”. Con dos meses de retraso obligado por el apocalipsis del coronavirus, daban inicio las obras de los cuatro primeros tramos de esta larga y compleja “obra de infraestructura ferroviaria de trascendencia para la región y el país”.
Como le gusta decir al Mandatario: “Al margen de la ley, nada; por encima de la ley, nadie”. Salvo el Tren Maya.
Según se lee en unos documentos obtenidos por EL UNIVERSAL, los promotores de la obra decidieron retorcer la legislación ambiental en contra del consejo y análisis de los asesores y estudios ambientales, por los que pagaron 60 millones de pesos. ¿Su objetivo? Poder comenzar la construcción de un megaproyecto que acumulaba demasiados retrasos sin tener una Manifestación de Impacto Ambiental (MIA).
Una MIA es un estudio técnico-científico que indica los efectos que puede ocasionar una obra sobre el medio ambiente y la salud humana, además de señalar las medidas preventivas que podrían minimizarlos.
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Permite evaluar la factibilidad ambiental para la ejecución de proyectos de inversión industrial, infraestructura, manufactura, comercios o servicios. Se presenta ante la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), dependencia que decide si permite o no el proyecto antes del inicio de las obras.
En noviembre de 2019, el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), promotor del Tren Maya, recibió un documento de 180 páginas, cuyo objetivo era servir de guía para elaborar las manifestaciones de impacto ambiental para este megaproyecto. El archivo está elaborado por la filial mexicana de la consultora española Typsa, especializada en proyectos de transporte. El fondo contrató por 60 millones de pesos a MexTypsa en mayo de 2019 para que les dieran la asesoría técnica del megaproyecto.
Entre los servicios, se incluía la coordinación de los procedimientos ambientales vinculados a la construcción y operación del Tren Maya. En ese documento, cuando se repasa la legalidad aplicable al proyecto, se argumenta que “previo al inicio de las obras y en total cumplimiento con la normatividad ambiental vigente”, se debe contar con “el instrumento de política ambiental correspondiente [MIA] (...) para cada uno de los siete tramos del Tren Maya”.
Pero Fonatur, al conocer el contenido del documento, pidió ayuda, ya que por “los ajustes que ha sufrido el proyecto (...) el proceso de licitación de las MIA se ha retrasado”. El apoyo lo solicitó no para acelerar las licitaciones o la búsqueda de quién realizará las MIA, sino para no tener que presentar “el instrumento de política ambiental correspondiente para el total cumplimiento con la normatividad ambiental vigente”.
El 27 de noviembre se adjudicó el contrato Elaboración, seguimiento y obtención de la exención de Manifestación de Impacto Ambiental para el Tramo Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec del Tren Maya, el cual fue por un millón 462 mil pesos y se dieron 25 días naturales para realizarlo.
El fundamento legal es un artículo en la regulación ambiental de 1988 que dice que podrán pedir esa exención “las obras y actividades que cuenten previamente con la autorización respectiva o cuando no hubieren requerido de ésta”, y cuyas acciones “no impliquen incremento alguno en el nivel de impacto o riesgo ambiental”.
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El 4 de marzo de 2020, la Semarnat autorizó esa exención. Aunque el oficio no se ha hecho público, su contenido puede suponerse gracias al balance que Víctor Toledo, actual secretario de Medio Ambiente, realizó de su primer año de gestión.
El proyecto se llama Rehabilitación y Mantenimiento de Vía Ferroviaria (...) de 726.22 km de vía en 4 mil 205.80 hectáreas e incluye “el desmantelamiento de 78 tramos de vía, la rehabilitación de obras de drenaje, la colocación de canaleta para fibra óptica, el reemplazo de durmientes, rieles y estabilizado de vía, [así como] la rehabilitación y mantenimiento de las estaciones ferroviarias existentes”.
El vericueto legal usado lo reconoció Fonatur, cuando tras ser acusado de trabajar en las obras del Tren Maya sin MIA, respondió que “esa vía fue construida antes de la entrada en vigor de la LGEEPA, en 1988”.
“Es algo más que un simple mantenimiento”, argumenta Daniel Basurto, abogado medioambiental y actual presidente de la Academia Mexicana de Impacto Ambiental.
“Desmantelar y rehabilitar tienen efectos en el entorno y el ambiente, desde el personal hasta la maquinaria que tengan que entrar para el proceso. Quisiera saber qué harán con los durmientes que se van a cambiar en 726 kilómetros, cuál es el plan para esos residuos de manejo especial”, dice.
El Consejo Civil Mexicano para la Silvicultura Sostenible analizó que “el acto de autoridad por el que Semarnat exenta al proyecto de la obligación de presentar una MIA, bajo el argumento de que se trata solamente del mantenimiento de las vías construidas hace 80 años, es una artimaña para eludir una obligación que se tiene por ley”.
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“Sí están haciendo algo que implique remoción de tierras, de vías, reconstruir ciertas áreas. Parecería que están puenteando el requerimiento legal. ¿Por qué creen que hay tanto revuelo en el sector ambiental? Se oponen a que no tengan las mismas leyes de los demás”, destaca Basurto.
Cuestionado sobre la exención y los procesos ambientales, Fonatur respondió que “desde un inicio, y como parte de la estrategia ambiental, se contempló realizar la solicitud de Exención de Manifestación de Impacto Ambiental.
“La exención es un procedimiento rutinario e insustituible. No se puede sustituir por una MIA en el caso de una vía de comunicación en operación y con sus derechos de vía vigentes, tal cual es el caso de la actual vía férrea del FIT. El proyecto se trabaja con base en planeación ambiental”, destacó.
La MIA de un proyecto ya iniciado
Entre el 23 de abril y el 18 de mayo se adjudicaron los tramos uno, dos, tres y cuatro del Tren Maya, que van desde Palenque, Chiapas, hasta Cancún, Quintana Roo, atravesando Campeche y Yucatán. Costarán 70 mil millones de pesos y entre las empresas constructoras hay varias que estuvieron involucradas en lo que sería el nuevo aeropuerto de la Ciudad de México, obra mimada de la administración de Enrique Peña Nieto y que López Obrador canceló, entre otras razones, para evitar “un desastre ecológico mayor”. Esta MIA fue uno de sus múltiples aspectos cuestionados.
Durante la licitación de los contratos, una parte del proceso consiste en que los ofertantes del servicio expresan a Fonatur sus mayores dudas sobre la obra a realizar. Por ejemplo, el tramo uno, que va de Palenque a Escárcega. En él las empresas piden de forma reiterada la MIA y el resolutivo que la aprueba para poder trabajar.
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“Las condiciones ambientales del sitio de los trabajos no se pueden verificar hasta que se tenga el resolutivo de impacto ambiental, ¿cuándo el ente contratante entregará dicho resolutivo?”; “Las bases no incluyen el Manifiesto de Impacto Ambiental del tramo en licitación. ¿Deberemos considerar trabajos de mitigación o compensación?”; “El derecho de vía está prácticamente invadido por la vegetación y es necesario su retiro para la construcción de la vía y el delimitado del derecho de vía. Solicitamos la entrega del resolutivo que contenga la autorización de impacto ambiental”, son algunas dudas realizadas en el primer timestre de 2020.
Finalmente, el 16 de junio, Fonatur presentó —para que Semarnat la evaluara— una MIA de 2 mil hojas para el Tren Maya Fase 1. Contempla los primeros tres tramos ya adjudicados y cuyas obras inauguró el Presidente, para un “circuito alrededor de la península de Yucatán, con un recorrido de 631 kilómetros en su primera fase”. La MIA marca el inicio de las obras en octubre de 2020.
Entre sus 2 mil páginas hay pasajes que contradicen el discurso oficial de que el Tren Maya no afectará ecosistemas.
“Es importante cumplir con las leyes y restaurar el impacto que ocasionará el Tren Maya-Fase 1, ya que la zona está fuertemente amenazada y deteriorada. Ser un factor anexo de fragmentación conllevará a un ecocidio sin precedentes”, se lee.
De acuerdo con Basurto, si la Semarnat quiere analizar con rigor esta MIA, el plazo mínimo sería de tres meses. “Cualquier cosa que esté escrita en esta manifestación no la pueden hacer hasta que se emita un resolutivo”, explica.
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En la MIA se describen las actividades que se realizarán durante las obras. Estas incluyen “desmantelamiento de la vía existente y colocación de la superestructura de la vía férrea, modernización de obras de drenaje, colocar durmientes y rieles, requerimientos de las estaciones”, lo que recuerda a las acciones de “desmantelamiento de 78 tramos de vía, rehabilitación de obras de drenaje, reemplazo de durmientes y rieles y rehabilitación de las estaciones”, para las que se ha pedido una exención.
Rogelio Jiménez Pons, director de Fonatur, reconoció en una entrevista el 24 de junio que contemplan empezar obra nueva para agosto o septiembre, antes de que se lo autorice la MIA, en caso de ser aprobada. “La obra nueva (...) se hará en dos o tres meses, ahora sólo hacemos obra de rehabilitamiento y mantenimiento”, explicó.
Que el Tren Maya es prioridad para López Obrador es obvio. En diciembre de 2018 dijo que ese mes se iba a iniciar “la construcción en Palenque” y que ya contaban con los estudios ambientales. En febrero de 2019, prometió que la licitación saldría en marzo y en junio garantizó que en 2019 comenzarían las obras. Tras ganar el sí en la consulta de diciembre de ese año, sobre la que ONU-DH dijo que no se había informado de los aspectos negativos, el Ejecutivo aseguró que habría obras en marzo de 2020.
Según puede extraerse de la MIA, de haberse dado “total cumplimiento con la normatividad ambiental vigente”, el inicio de las obras se habría ido a octubre de 2020.
