En ocho años, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) ha peleado 71 juicios derivados de la construcción del Tren Interurbano México-Toluca (TIMT), la mayoría por la falta de liberación del derecho de vía en los terrenos por donde se trazó la obra.
Cada uno de ellos ha complicado la terminación del tren que debió estar listo a finales del sexenio de Enrique Peña Nieto.
La SICT dijo, en respuesta a un cuestionario, que el tren se inaugurará hasta el “segundo trimestre de 2024”.
Se trata principalmente de 57 amparos promovidos por propietarios de los predios por donde cruza el TIMT, que pedían evitar la afectación a sus tierras y daños a bosques y acuíferos. Otros rechazaban por completo la obra.
El resto son nueve juicios agrarios, por medio de los que se quiere determinar la propiedad de terrenos; además de tres juicios ante el Tribunal Federal de Justicia Administrativa para resolver controversias entre particulares y la administración pública, y dos en el ámbito de lo civil, sin que haya claridad del fondo de estos últimos asuntos.
En el listado que otorgó la secretaría vía transparencia está el juicio de amparo 571/2017, del juzgado Quinto del Estado de México. En él se reclama la “ilegal orden de demolición” de una casa del municipio de Zinacantepec.
La autoridad amparó al quejoso que denunció, además, la afectación de 449 árboles y arbustos: 33 frutales, 15 cedros y sauces de más de 20 años, y el desplante de su sembradío de avena. El juicio sigue abierto, en espera de la reparación del daño.
Está también el amparo 1623/2017 que denuncia la desposesión de un inmueble de casi 78 mil metros cuadrados en Santa Fe, en Álvaro Obregón, Ciudad de México. El juez ordenó que se regrese el predio o que se indemnice tras la declaratoria de utilidad pública necesaria. Este juicio tiene un recurso de revisión interpuesto por la autoridad.
El instrumento legal 178/2019, de la comunidad indígena de San Jerónimo Acazulco y Santa María Tepexoyuca en Ocoyoacac, Estado de México, obtuvo una suspensión en 2019 para evitar perder tierras de uso común e impedir la posible afectación a los mantos freáticos que abastecen de agua a la población. No se les concedió el amparo, pero el juicio está en revisión.
En el juzgado 8 de la CDMX permanece abierto el amparo 2055/2015, en el que la comunidad de San Mateo Tlaltenango, en Cuajimalpa, rechaza los permisos de construcción para el tren. El juez otorgó una suspensión que no paraliza la obra y, aunque han pasado siete años, todavía el 28 de julio pasado se realizaban peritajes.
En mayo de este año, la SICT reconoció vía transparencia que 42 de los 71 juicios seguían abiertos. Sin embargo, la dependencia actualizó el dato y asegura que sólo quedan 22 por resolver. Para este reportaje se verificó en el Consejo de la Judicatura Federal el estatus de cada uno de éstos y se encontró que al menos 35 no han causado estado.
Este tren, que parece interminable, planteado por el gobierno de Peña Nieto desde 2012, y que inició su construcción en julio de 2014, ha encontrado su principal debilidad en las disputas por el territorio, lo cual ha provocado un sobrecosto de 92% respecto a lo proyectado hace ocho años.
La obra pasó de 38 mil millones de pesos a acumular un gasto de 73 mil millones hasta la primera quincena de mayo pasado. Aunque la inversión estimada, según información de Hacienda, es de 105 mil millones.
Ese sobreprecio, reconoce la SICT, tiene su raíz en el derecho de vía, en las problemáticas sociales con ejidatarios y comuneros que “han logrado interrumpir los trabajos por largos periodos”, así como en los problemas técnicos durante la construcción, respondió la dependencia por escrito y sin aceptar entrevista.
Pierden 10 millones por día
Al menos 11 amparos se tradujeron en suspensiones al proyecto, en cuatro casos estas órdenes no atentaron contra el desarrollo de la obra, pero en siete obligaron a detener su avance.
La SICT asegura que actualmente los juicios no detienen la obra. Aunque estos mecanismos legales son un riesgo latente.
Desde su inicio, el tren ha tenido obstrucciones. En enero de 2018, habitantes de San Jerónimo Acazulco, Ocoyoacac, se manifestaron y pararon el proyecto.
Para octubre, la dependencia se pronunció, ahora contra comuneros de San Juan Coapanoa- ya: “Exigieron la detención de los trabajos y argumentaron que tienen una suspensión de plano sobre la obra”, se lee en el boletín en el que la dependencia explica que por cada día y por cada punto del trazo en donde se detienen los trabajos hay pérdidas de 10 millones de pesos. Esta ha sido la normalidad de la construcción de un tren interminable.
La Auditoría Superior de la Federación (ASF) encontró que, hasta 2018, la entonces SCT podía comprobar la posesión de sólo 5% de las hectáreas estimadas requeridas para el proyecto y que no pudo corroborar la aplicación de procedimientos de expropiación de terrenos.
Hasta el momento, reconoce, se cuenta con 99.9% de la liberación del derecho de vía. Se encuentra pendiente la liberación de cuatro predios en Vasco de Quiroga, en la colonia Santa Fe.
En su momento, la ASF señaló que la falta de certeza en la propiedad de los terrenos “representa un riesgo materializado de retraso en la ejecución de las obras”, por los juicios que se mantienen en pugna y que han ocasionado suspensiones al proyecto, consecuencia de la falta de una planeación urbano-regional.
Los dejaron sin agua
En los límites del Edomex, el puente elevado del tren se sumerge en el cerro de las Cruces, del poblado San Lorenzo Acopilco, en Cuajimalpa. El bitúnel tiene cuatro kilómetros y pasa por debajo de la montaña, pero por encima de los manantiales Agua de leones y Agua de ajolotes, que representan 60% de su abastecimiento hidráulico.
La comunidad interpuso el amparo 1589/2015 que logró en 2016 una suspensión definitiva de la obra para evitar el daño a los acuíferos. “La SCT nos llegó a ofrecer 17 millones [en 2016] para desistirnos, pero no quisimos. No era obtener ganancia, sino cuidar los bienes que nos benefician ambientalmente a todos”, dice Arturo Reyes Mejía, representante de la comunidad indígena.
La suspensión duró pocos meses. Sorpresivamente, dentro del juicio se presentó un tercero que se ostentó como representante de la comunidad, lo que obligó a llevar la disputa a tribunales agrarios, dejando en indefensión jurídica al poblado. Así, la obra en ese tramo pudo continuar.
Entonces, en Acopilco, “lugar coronado de agua” según la traducción del náhuatl, el agua comenzó a escasear. Por primera vez enfrentaron temporadas de estiaje: el agua se hizo poca, a veces nula. Empezaron a requerir hasta 10 pipas semanales. Estas, de forma irregular, suben a la montaña y se conectan a tomas clandestinas que acaparan los escurrimientos de agua vigentes.
Videos proporcionados por la comunidad muestran agua que corría como un arroyo al interior del bitúnel, dificultando los trabajos durante la construcción.
Sin planeación
En la CDMX, la panorámica del tren consiste en columnas que no sostienen nada, luego aparecen otras con trabes que comienzan a conectarse entre sí. Los tramos construidos, de pronto, se convierten en vacío.
Hay pocos trabajadores a lo largo del trazo que llega hasta Observatorio, trabajan a contrarreloj: la última fecha que planteó el presidente Andrés Manuel López Obrador para su inauguración es diciembre de 2023, aunque la SICT la pronostica para el cierre del primer semestre de 2024.
“Nos está sacando más canas de las que ya tenemos. No han quedado bien las empresas, pero ahí va”, dijo AMLO a finales de mayo, sobre la obra emblema de Peña Nieto que respaldó, a diferencia de otros megaproyectos.
El 12 de agosto, la SICT informó como parte de la solicitud de cambios en el calendario de inversión ante Hacienda, que la obra llevaba 77.5% de avance. Los retrasos se concentran en el tramo 3, el Viaducto atirantado y las estaciones Observatorio, Santa Fe y Vasco de Quiroga, todo en la Ciudad de México.
Hoy el proyecto se ha atorado a la altura del Río Tacubaya y avenida Presidente Juárez, justo antes de Observatorio, donde “no se han podido iniciar trabajos por problemáticas sociales, lo que está generando retraso en los avances y la necesidad de actualizar los precios de la obra”. La pugna por el territorio se mantiene.