En orden, operación de aerolínea

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Señor director:

Me refiero a la columna “Brújula”, bajo la firma de Ana Paula Ordorica, publicada en la edición del día 23 de mayo de ese prestigiado diario, relativa al trágico accidente de aviación del pasado 18 de mayo de 2018, el cual lamentamos profundamente, por lo que expresamos nuestras condolencias y solidaridad a los deudos de nuestros compatriotas y de los ciudadanos del pueblo cubano. Al respecto, me permito hacer las siguientes consideraciones en relación con la información proporcionada a la columnista:

Longitud de pista. La pista del aeródromo de Celaya tiene una longitud de 1,938 m por 30 m de ancho, orientación 08-26, con clave de referencia “4C”, que permite recibir aeronaves con envergadura de hasta 36 metros. El Boeing 737 tiene envergadura de 28.3 m.

Suspensión 2010. La suspensión no fue en Ciudad Juárez por una ponchadura del tren de aterrizaje, fue en Puerto Vallarta por una falla en la apertura de la compuerta del tren de aterrizaje. La suspensión fue del 11 de noviembre al 18 de diciembre de 2010, como parte de una verificación extraordinaria, que se levantó al acreditarse haber solventado las observaciones realizadas. No hubo una multa de un millón de dólares.

Experiencia de la tripulación. No existe ningún comunicado por parte de la autoridad cubana en relación con los empleados de la empresa Aerolínea Damojh, de hecho, el sábado 19 de mayo de 2018, el ministro de Transporte de Cuba, Adel Yzquierdo, declaró “Conservamos toda la documentación donde se refleja que la tripulación estaba certificada y apta”:

http://www.granma.cu/mundo/2018-05-22/mexico-investiga-a-la-aerolinea-propietaria-del-avion-siniestrado-en-cuba-22-05-2018-22-05-16

Vuelos a Guyana. No tenemos ninguna comunicación oficial de parte de la autoridad de Guyana sobre la situación que se menciona, ni en relación con la empresa ni en relación con la tripulación, o con la comisión de alguna falta, por lo que la DGAC no contó ni cuenta con conocimiento para, en caso de que así procediera, tomar alguna acción.

Vuelos hacia los Estados Unidos de América (EEUU). No se tiene registro de que Aerolíneas Damojh haya solicitado a la Federal Aviation Administration (FAA) su intención de operar en su territorio, o de un rechazo. En el caso de una solicitud, la FAA hubiese coordinado con la DGAC la homologación del Certificado de Explotador Aéreo de la aerolínea.

La norma que tutela el ruido en los EEUU es el FAR36. En el caso de México, el ruido está regulado en la NOM-36, que está acorde con el Anexo 16 (ruido) del Convenio de Aviación Civil Internacional. Las aeronaves de Aerolíneas Damojh cuentan con el certificado de ruido acorde a esa NOM.

Uso de Talleres en EEUU. No existe ninguna norma a nivel internacional para que las aeronaves reciban mantenimiento por parte de los fabricantes. Existe un gran número de talleres a nivel mundial autorizados por las propias autoridades de aviación civil que pueden prestar los servicios. En México, el artículo 11 de la Ley de Aviación Civil establece que los concesionarios y permisionarios de transporte aéreo, así como personas físicas y morales, pueden obtener permisos para operar talleres aeronáuticos. Aerolíneas Damojh cuenta con su propio taller autorizado, pero también puede acudir a otros talleres autorizados para prestar servicios a terceros, como el MRO de mexicana.

Agradeceré a usted la publicación de estas consideraciones.

Atentamente

El Director General de Aeronáutica Civil

Ing. Luis G. Fonseca Guzmán

RESPUESTA DE LA COLUMNISTA

Sobre las consideraciones a mi columna Brújula del 23 de mayo, 2018, me permito ahondar los siguientes datos:

La consideración sobre la longitud de la pista del aeródromo Rogelio Castillo, ubicado en Celaya, Guanajuato, menciono en mi columna que un Boeing 737 debe tener como mínimo indispensable 2000 metros de pista. No mencioné anchura. La consideración que envía la DGAC aclara que la pista del aeródromo mide 1938 metros. En mi columna mencioné que mide 1920 metros. La página flightmanager.com, avalada por la NBAA (National Business Aviation Association), menciona que mide 6284 pies de longitud, lo cual es poco más de 1915 metros, insuficiente para la seguridad de despegue y aterrizaje de un Boeing 737.

Sobre la suspensión en Ciudad Juárez, el incidente con el tren de aterrizaje ocurrió, en efecto, en Puerto Vallarta. La ubicación del incidente es importante, pero lo es más el hecho de que ocurriera éste y algunos otros sin que la DGAC decidiera suspender de forma definitiva las operaciones de la empresa. En Ciudad Juárez sucedió otro incidente cuando su capitán al mando, Marco Aurelio Hernández, demandó a la empresa por haber sufrido un derrame cerebral y la empresa no lo hospitalizó, sino que lo regresaron a la Ciudad de México en un autobús. La multa de un millón de dólares surge por la demanda del capitán Hernández y se encuentra documentada en la nota de Alec Wilson de Aerotime News que se puede encontrar en el siguiente vínculo: https://www.aerotime.aero/en/civil/21308-several-ex-employees-blame-global-air-for-cubana-air-crash Un recuento de varios incidentes de la empresa se pueden encontrar aquí: http://enelaire.mx/ex-piloto-de-global-air-denuncio-irregularidades-en-aeronaves/

Sobre la experiencia de la tripulación a la que hago referencia en mi columna, se trata de la que voló un avión de Global Air hace 8 años y descendió fuera del radar encima de Santa Clara, Cuba. No hago referencia a la experiencia de la tripulación del vuelo 972 que se desplomó el 18 de mayo después de despegar del aeropuerto Internacional José Martí (MAHA) en la que murió el Capitán Jorge Luis Núñez Santos y su tripulación, además de casi todos los pasajeros de dicho vuelo.

Sobre la prohibición del Boeing XA-UHZ de volar sobre Guyana, la información aparece documentada en varios medios. Entre ellos el arriba mencionado y en la siguiente liga: https://www.nytimes.com/aponline/2018/05/20/world/americas/ap-lt-cuba-plane-crash-safety.html

Sobre los vuelos a Estados Unidos, Global Air no solicitó a la FAA su intención de operar en el país porque sabían que muy probablemente serían rechazados por sus laxas políticas de mantenimiento y por no cumplir con el estándar de ruido de la FAA que, efectivamente, se encuentra estipulados en la FAR 36. La FAR 135 se refiere a las reglas para operadores de taxis aéreos y comerciales.

Sobre el uso de talleres para mantenimiento, mi artículo no refiere que sea ilegal hacer este mantenimiento en talleres aeronáuticos distintos a la empresa fabricante. Damojh tiene el suyo en el aeródromo de Celaya. La referencia es a revisar si éste taller le permite a la empresa el canibalismo de partes y si para el caso de Global Air esto pudo ser causa del desplome del vuelo 972. Pero más importante aún es revisar si otras empresas, como Magnicharters y TAR Aerolíneas podrían estar poniendo en peligro la vida de sus tripulantes precisamente por reglas como la contenida en el artículo 11 de la Ley de Aviación Civil mencionada.