Nueva York.— Cuando Thomas Abdallah comenzó a trabajar como ingeniero en el Metro de Nueva York, hace casi 36 años, conocía bien el escenario en el que se movía porque había viajado en sus vagones desde que tenía 13 años. El primer día que lo tomó comenzaba la escuela secundaria y todo era especial.
“Recuerdo sentirme como un adulto, casi como si se me abriera un mundo completamente nuevo para ver y experimentar”. Era un joven listo para empezar a disfrutar de los más de 676 kilómetros que recorren los trenes neoyorquinos. El Metro que Thomas tomaba en 1987 no tiene nada que ver con el actual. “Ya sabes que casi se derrumbó en los años 70. Se estaba desmoronando mucho. Había vandalismo en forma de grafitis por todo el lugar”, y la seguridad no estaba garantizada.
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El sistema ferroviario que se había inaugurado el 27 de octubre de 1904 había ido empeorando con los años y estaba en un punto realmente crítico. Hasta que, en los 80, “comenzamos con un programa de capital en el que hacíamos proyectos financiados por el estado e incluso en muchos casos, el gobierno federal. Se dieron cuenta de que el sistema de transporte de la ciudad de Nueva York era una parte importante de la economía mundial. Entonces comenzamos a recibir dinero del gobierno federal para rehabilitar nuestros proyectos y expandir nuestro proyecto”, explica a EL UNIVERSAL.
Hoy en día es incluso una atracción turística de la que muchos quieren disfrutar cuando visitan la Gran Manzana y todo neoyorquino en algún momento, si no es cada día, ha recorrido la ciudad en uno de sus vagones.
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Es la columna vertebral de Nueva York, un submundo que tiene casi tantos habitantes como la propia ciudad. De los 8.4 millones de neoyorquinos, casi 6 millones de ellos tomaban el Metro diariamente antes de la pandemia, ahora los niveles aún no se han recuperado (sólo pasan por él alrededor de 4 millones de personas diariamente), y ese es precisamente el objetivo de Thomas y los directivos de MTA (Autoridad de Transporte Metropolitano, por sus siglas en inglés): “recuperar su grandeza y que vuelva a ser el que fue”.
Lo mismo tratan de conseguir en el Metro de Washington, aunque en menor escala. El sistema de trenes de la capital de EU cuenta ahora con 123 mil pasajeros diarios de lunes a viernes; y entre 65 mil y 73 mil el sábado y domingo que pasan por sus 97 estaciones. Nada que ver con las 472 paradas con las que cuenta el de Nueva York, que funciona de lunes a viernes las 24 horas del día. Es uno de los más antiguos y largos.
Si algo comparten ambos sistemas es que la mayoría del capital para su construcción y mantenimiento proviene del dinero público. La edificación del Metro de la capital estadounidense requirió miles de millones de dólares proporcionados por el Congreso bajo la Ley de Transporte de la Capital Nacional, y se pagó con 67% de fondos federales y 33% con dinero local. Requirió financiación adicional con el tiempo, y a pesar de que se pensó en que se autofinanciara, se vio que era imposible por la baja densidad de pasajeros.
En Nueva York, los 2.75 dólares (52.10 pesos mexicanos) que cuesta el boleto “se destinan a los gastos operativos como el pago de empleados por prestar la mano de obra, reemplazar o hacer trabajos en las vías. Cualquier cosa que necesite reparación ahí va ese dinero”. En este caso, el grueso de la inversión procede también del dinero público, una parte del gobierno federal, una enorme porción de fondos estatales, y la inversión más pequeña es la de la ciudad.
“Esta decisión se remonta a 1950 y tiene que ver con que el Metro es sólo una parte del sistema de transporte. También tenemos líneas de cercanías, el Ferrocarril de Long Island. Y esto supera los límites de la ciudad, llega hasta los suburbios”, explica Thomas, que ahora es vicepresidente adjunto e ingeniero ambiental en jefe de MTA.
En el Metro de Nueva York siempre hay obras de construcción en alguna estación o línea. Como Thomas reconoce, “más de la mitad de la población depende de él” para ir a trabajar cada día. Quizá por eso, y en un intento de recuperar a todos sus usuarios, MTA acaba de anunciar que modernizará sus trenes por primera vez desde hace 50 años. Serán 640 vagones nuevos equipados con cámaras de seguridad, conexión wifi, cargadores USB, pantallas digitales con el nombre de las estaciones y puertas mucho más amplias. Todo un despliegue de mejoras que los neoyorquinos empezarán a ver a finales de 2023 y se espera que estén completamente instalados para 2025.
Andrew Sars, un usuario de 89 años, cuenta a EL UNIVERSAL que él “recuerda ver obras en el Metro siempre y a todas horas. Están continuamente mejorándolo”, dice orgulloso. Andrew lo toma cada día para ir a hacer un voluntariado a Midtown, y afirma que se siente seguro, a pesar de que la delincuencia creciera considerablemente a raíz de la pandemia. “De eso también nos estamos encargando”, explica Thomas. “De hecho, cuanto más gente lo use, más movimiento habrá y más seguro será”.
Desde que se levantaron las restricciones por la pandemia, se ha reforzado la presencia policial doblando los turnos de patrullaje. “Trabajamos con NYPD [el Departamento de Policía de Nueva York] y un pequeño grupo de seguridad privado con el que se cuenta de apoyo pero que no va armado”. Además, MTA cuenta con una importante alianza con el servicio de emergencias hospitalario que los conecta directamente en cuanto hay un accidente o necesitan apoyo, lo mismo ocurre con el Departamento de Bomberos. “En caso de accidente, la policía que está ahí es la primera en responder y ellos se encargan de llamar a quien corresponda”.
El mantenimiento y la limpieza de toda la red de transportes también es público. MTA anunció en 2019 la inversión de 51 mil millones de dólares hasta 2024 en todo su sistema, 70% más de lo que destinó en su plan anterior. Lo importante, apuntan algunos expertos, es la correcta gestión de este capital porque la contratación de consultores también parte de este presupuesto y algunos consideran que no tiene suficiente supervisión por parte de empresas privadas que aseguren el correcto y justo uso del dinero.
Según un informe de 400 páginas elaborado por investigadores de la Universidad de Nueva York, la MTA gasta a veces más dinero del necesario. Ponen como ejemplo el Metro de la segunda avenida en el que se gastó 3.8 mil millones de dólares en el diseño, ingeniería y 655 millones en consultores y firmas externas. Mientras que para excavar el túnel de la calle 63 a la 96 sólo se invirtieron 378 millones de dólares. De momento MTA no ha respondido a estas acusaciones.
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