San José.— Un diálogo mañanero en cualquier centro laboral de América Latina y el Caribe entre una empleada acongojada y un jefe molesto podría empezar con un eterno reproche.—¿Por qué volvió a llegar tarde?—Porque uno de los buses llegó tarde porque la calle está muy mala y se atrasó, el otro se varó y al último se le atravesó la protesta del bloqueo de los maestros y se retrasó por las presas por los trabajos que están haciendo en esa calle desde hace mucho tiempo.Impuntualidad del transporte, deterioro vial, desgaste vehicular, eventualidades sociales o políticas… todo conforma una cadena de complicaciones urbanas que aceleran el estrés individual y laboral y debilitan el entarimado general de la convivencia humana en una zona que se consolidó entre las más violentas del mundo y con la mayor desigualdad social.“Todo esto agrava las tensiones en las vías públicas, en los trabajos, en los hogares”, relató la abogada colombiana Alexandra Pardo, de la Asociación Nacional de Usuarios del Transporte Público Individual y Sistemas Tecnológicos Asociados al Servicio de Colombia.
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“De pronto los pasajeros de un bus le gritan desesperados al chofer porque va muy despacio y el hombre no sabe qué hacer y también se enfrenta a la gente y le grita molesto y así ocurren peleas e incidentes violentos”, narró Pardo a EL UNIVERSAL.“El pretexto al que acude un empleado de que llegó tarde a trabajar porque el bus se atrasó por múltiples problemas no es válido en Colombia ni en ninguna otra nación. La impuntualidad por la ineficiencia del transporte y de la movilidad en general es muy complicada: esto es un caos”, explicó.Tras narrar que las personas aspiran a un servicio de transporte en autobuses que sea puntual, eficiente, agradable, con una cobertura adecuada y a un costo correcto, lamentó que la realidad es que “lo que tenemos provoca estrés, severa angustia, violencia, inseguridad, riesgo sicosocial. Los choferes están bajo gran estrés”.Hace 60 años y con menos habitantes por país, la movilización vial se caracterizó por ser fluida en zonas urbanas y rurales que todavía estaban lejos de precipitarse en lo que les comenzó a suceder con rapidez en esas épocas: un crecimiento en desorden, sin expansión planificada, con procesos migratorios del campo a la ciudad, en aumento poblacional y con políticas públicas cambiantes o sometidas a los caprichos de los gobernantes de turno, recordó Pardo.Los usuarios víctimas del ineficaz servicio— impuntual y automotores en pésimo estado y operado por personal con deficiente preparación— no tienen ninguna entidad pública ante la cual plantear sus reclamos para exigir ser indemnizados, compensados o reparados por los daños padecidos en un calvario cotidiano… incluido sufrir el despido de sus trabajos por llegar tarde.Por ser la mayor urbe colombiana, Bogotá evidenció los más graves problemas por las repercusiones generales por las fallas en los sistemas de la movilidad remunerada de personas, un negocio operado en Colombia por compañías privadas mediante contrato público con los gobiernos departamentales (estaduales), municipales o distritales.El problema se extendió a las otras ciudades colombianas, pero también se registró en el resto de América Latina y el Caribe, donde la industria también está regida por licitaciones de instancias estatales con empresas privadas.
Cuba, por ejemplo, se hundió hace más de 30 años en un desastre en el transporte, operado por una dependencia estatal. Por impacto del bloqueo económico que Estados Unidos le impuso en 1962 y por efecto del desplome, de 1989 a 1991, de sus aliados del campo socialista de Europa del Este (la Unión Soviética y sus satélites), la isla se quedó sin subsidios petroleros, se desató la escasez de combustibles y el transporte cayó en una aguda crisis.Un viaje en autobús en La Habana de unos 20 kilómetros de distancia puede demorar más de cuatro horas. El panorama se agravó en el interior del país y exasperó a una población sofocada o estresada por las carencias de medicinas, alimentos y bienes de subsistencia básica.Todos los días, al salir por la tarde de su centro laboral hacia su casa, una cubana o un cubano siempre sabrá que deberá someterse a un suplicio o tormento para esperar por muchas horas la llegada de la guagua o autobús.No obstante, el espectáculo cubano de autobuses desbordados de pasajeros también apareció en Honduras, Guatemala, Nicaragua, El Salvador, Venezuela, Perú, Argentina y otros países, en una lucha por un cupo que exhibió abandono y escondió otros hondos problemas de urbanismo.“La falta de planificación tiene efecto directo en cómo vivimos, sin orden coherente en cuanto a cómo funcionamos y a nuestra escala humana de seres que caminan y no nacieron con ruedas y motor”, dijo el arquitecto guatemalteco David Rosales, máster en Desarrollo Urbano y director general de Púchica Urbanismo Arquitectura, firma privada de Guatemala, y ex presidente de la (no estatal) Asociación de Planificadores Urbano Territoriales, de ese país.“Debemos procurar que nuestros movimientos sean cortos y en lo posible a pie.
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En cuanto necesitamos vehículos motorizados para trasladarnos empieza el problema: el número de vehículos en las ciudades aumenta año con año, las calles siguen siendo las mismas y esto afecta al transporte público”, explicó Rosales a este diario.Aunque pueda tener “carriles exclusivos”, el transporte “siempre está sujeto a lo que pueda pasar en la vía”, como accidentes, bloqueos o marchas, planteó.“Esto repercute directamente en los tiempos de llegada de los usuarios, quienes verán afectada su calidad de vida y convivencia en los distintos espacios en los que compartan con otros: hogar, trabajo, casa de estudios, lugares de abastecimiento, etcétera”, agregó.Al destacar que urge aprovechar las soluciones tecnológicas y aplicarlos a la actividad, mencionó motores más eficientes o de cero emisiones, redes de control de flotas con telemática, sistemas de posicionamiento global y semáforos que prioricen el paso de peatones, ciclistas y transporte público.Un factor crucial sería edificar estaciones de autobuses “con mejores condiciones de espera” que permita acudir al baño, alimentarse, leer, comprar bienes básicos y obtener información sobre el flujo de las unidades en distintas rutas, sugirió.“Estamos en un momento en la que recursos y tecnologías existen para mejorar estos sistemas, pero poco se priorizan quienes toman las decisiones. Se atiende primero la necesidad del vehículo particular y se sacrifica mejorar el transporte masivo que podría mejorar la vida de todos”, aclaró.Con un menú abierto de transporte multimodal, con ferrocarriles, metro, autobuses, microbuses, tranvías o taxis, deberían de existir “suficientes opciones para que el usuario escoja”, pronosticó