Un nuevo proyecto de carretera en la Amazonía podría atravesar el corazón de uno de los parques más biodiversos de Brasil, cortar por la mitad los territorios de 10 comunidades indígenas de Perú y convertirse en un puente para las actividades ilegales de taladores y narcotraficantes. La carretera que pretender unir Cruzeiro Do Sul (Brasil) con Pucallpa (Perú) —promovida por el gobierno de Jair Bolsonaro y el gobierno regional de Ucayali— evoca inevitablemente al fantasma de la Interoceánica, una costosa obra vial construida por la empresa brasileña Odebrecht, que debía impulsar el comercio entre los dos países y que terminó siendo investigada por malos manejos en su ejecución, sin contar que solo promovió la pérdida de 177 mil hectáreas de bosques primarios.
Para contar la historia completa detrás de este nuevo intento de conexión, dos equipos periodísticos recorrieron parte del trazo planteado para la vía de ambos lados de la frontera. En Brasil, navegamos más de 16 horas a través del río Moa para llegar al Parque Nacional Serra do Divisor y conversamos con las poblaciones indígenas y tradicionales que viven dentro y en su entorno. Del lado peruano, recorrimos el río Abujao para visitar cuatro comunidades indígenas que viven atemorizadas por la presencia de narcotraficantes que aseguran han tomado el control del territorio. En medio de este paisaje, una obra vial se impone bajo la excusa del desarrollo económico ¿Por qué construir una carretera en medio de la Amazonía si todo indica que sólo traerá deforestación, narcotráfico, pérdida de biodiversidad y minería ilegal?
Historias sin fronteras narra lo que está pasando en la frontera entre Perú y Brasil.
Pucallpa-Cruzeiro do Sul: la carretera que podría disparar la violencia en Ucayali.
El sol caía sobre el río Abujao, cerca de la frontera de Perú con Brasil, cuando el bote del líder indígena Jorge Pérez se quedó sin combustible. Eran las 5 de la tarde de noviembre pasado y sólo le quedaba remar hasta el poblado más cercano para continuar al día siguiente con su recorrido a Pucallpa, capital de la región amazónica de Ucayali en Perú. Cuando la punta de su embarcación tocó la orilla, cuatro personas, entre jóvenes y adultos, salieron de los matorrales.
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-¿Quién eres? Yo nunca te he visto antes, le dijo uno de los más jóvenes.
-Yo vivo aquí. Creo que te has equivocado. Es la primera vez que te veo yo, más bien, le respondió el líder indígena con la firmeza de quien lleva más de 20 años recorriendo el río Abujao.
Pérez narra que fue consciente del peligro que enfrentaba cuando se dio cuenta de que los cuatro llevaban armas de fuego de largo alcance. Alzó la mirada y vio que en el monte había 20 personas más. “No soy el único poblador al que le ha pasado algo así, pero como toda esta gente es de afuera, siempre están averiguando si eres policía”, cuenta el líder indígena que por seguridad nos pide proteger su nombre. En los últimos cinco años ha aumentado la presencia de migrantes de Ayacucho y Apurímac a lo largo del río Abujao, en el distrito de Callería, y también ha crecido la invasión dentro de tierras indígenas asháninkas y shipibas.
¿Por qué Jorge Pérez fue intervenido por este grupo armado? En un primer momento no estaba seguro de con quiénes estaba lidiando, pero sus sospechas se confirmaron al día siguiente cuando, a las 5 de la mañana, escuchó el sonido constante de avionetas en la zona. Aunque la presencia de cultivos ilícitos de coca en el Abujao se remonta a unos 20 años atrás, los pobladores entrevistados para este reportaje confirman que es en el último quinquenio que el área se ha convertido en “zona roja”, como llaman al lugar donde operan grupos ligados al narcotráfico, específicamente a quienes producen pasta básica de cocaína. Sus testimonios son confirmados en los reportes de la Comisión Nacional para el Desarrollo y Vida sin Drogas (Devida).
A esta región de la Amazonía peruana, sin embargo, hay que sumarle un riesgo más: la construcción de la carretera Pucallpa-Cruzeiro Do Sul, un proyecto vial que busca conectar comercialmente a Perú y Brasil. Una interconexión que evoca inevitablemente al fantasma de la carretera Interoceánica, una de las infraestructuras viales más costosas del Perú —construida por la empresa brasileña Odebrecht, implicada en una investigación por el pago de sobornos a funcionarios del Estado peruano— que tenía como objetivo conectar a ambos países y que ha significado por lo menos la pérdida de 177 mil hectáreas de bosques primarios, según el reporte del Proyecto de Monitoreo de la Amazonía Andina (MAAP por sus siglas en inglés).
La propuesta de la carretera Pucallpa-Cruzeiro Do Sul -que vio la luz en el 2003- ha sido ya sometida a estudios, análisis y críticas por científicos, organizaciones indígenas y ambientales. El último trazo propuesto para esta vía recorre en paralelo la cuenca del río Abujao y cruza al menos diez comunidades shipibas y asháninkas como Bethel, Betania, Santa Rosita de Abujao y San Mateo, ubicada en la frontera con Brasil. Asimismo, según expertos consultados por Historias Sin Fronteras, este tramo vial cortaría un corredor de biodiversidad que se inicia en el Parque Nacional Sierra del Divisor y la Reserva Indígena Isconahua y termina al otro lado de lo que sería esta carretera, en la zona de influencia de la propuesta de Área de Conservación Regional (ACR) Alto Tamaya-Abujao.
Pero esto no ha impedido que cada cierto tiempo vuelva a ser reactivada. Esta vez por intereses de autoridades regionales de Ucayali, como el gobernador Francisco Pezo Torres, y de Acre, esta última en Brasil. Sin contar al Congreso de la República de Perú, donde un parlamentario de Ucayali ha presentado un proyecto de ley para declarar de interés nacional la carretera. Del lado de Brasil, el interés por esta vía ha crecido con la llegada de Jair Bolsonaro a la presidencia en el 2019. Tras 16 años, no hay fantasma que detenga por ahora el avance de este proyecto. Eso pese a que un estudio de 2020 de la organización Conservation Strategy Fund estima que la nueva vía provocaría la deforestación de alrededor de 24 mil hectáreas de bosque del lado peruano, sin contar la pérdida económica de 17 millones de dólares.
El gobernador regional de Ucayali ha asegurado a Historias Sin Fronteras que la idea de construir una carretera proviene de las autoridades brasileñas, ya que él lo que busca es una conexión aérea o ferroviaria como primeras opciones. Sin embargo, la idea de la carretera aún no ha sido descartada oficialmente. ¿Por qué impulsar una vía a pesar del riesgo ambiental y de la presencia significativa del narcotráfico?
Una carretera sin destino
La primera vez que se habló de la vía fue en 2003, cuando se diseñaba la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA). Por esos días, en Cruzeiro Do Sul, autoridades regionales de Perú y Brasil firmaron un acta de compromiso para impulsar una conexión entre ambos países. Un año después seguían firmando acuerdos, incluyendo uno que promovería la exportación brasileña de carnes y la exportación peruana de vegetales. A medida que los planes iban creciendo, la propuesta de la carretera ganaba terreno.
Del lado peruano se llegaron a desarrollar hasta tres tramos distintos, algunos de ellos contemplaba atravesar el Parque Nacional Sierra del Divisor o la Reserva Territorial Isconahua -hogar de indígenas en aislamiento voluntario-. El gobierno regional de Ucayali decide en un punto esperar los estudios técnicos para evaluar cuál sería la mejor ruta. Siete años más tarde, Provias Nacional lanza una convocatoria para el desarrollo del estudio de preinversión a nivel de perfil. Este se aprueba en 2013 y prevalece el tramo que corre paralelo al río Abujao. Administrativamente, ese fue el último capítulo de la carretera.
Durante esos años, las federaciones y comunidades indígenas recuerdan los rumores que corrían sobre la probable construcción de una vía. Édgar, habitante de la Comunidad Nativa de Santa Rosa, asegura que no dejaban de pensar en cómo esa carretera afectaría sus vidas.
“La contaminación va a llegar, ya no van a haber animales ni peces y nosotros vivimos de eso”, cuenta el líder de la comunidad shipiba de Santa Rosa que era lo que pensaban por esos días; mientras esperaban en vano, además, la llegada de las autoridades para informarles del proyecto. Unos meses más tarde, el fantasma de la carretera se esfumó. Pero no por mucho tiempo. “Nos habíamos olvidado de la carretera y hace poco hemos vuelto a escuchar sobre ella nuevamente”, dice el líder indígena.
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Luis Dávalos, especialista de The Nature Conservancy, organización ambiental que ha analizado con otras instituciones los posibles impactos de esta vía, explica que el proyecto “no ha avanzado en términos técnicos, pero sí hay avances en términos políticos, principalmente promovido por Brasil”.
Desde la llegada de Bolsonaro a la presidencia, el avance de proyectos de infraestructura en la Amazonía se ha acelerado. “Vamos a tener un pasaje al Pacífico, a donde llegaremos vía terrestre”, dijo el presidente en octubre pasado, dándole luz verde a la carretera desde el lado brasileño. Ante esas declaraciones, el vicegobernador regional de Ucayali, Ángel Gutiérrez, respondió diciéndole a los medios locales que “este era el momento de la integración”. Para Gutiérrez, los retrasos existentes obedecen más a la desidia de las autoridades nacionales frente a la que considera una obra de importancia para la economía nacional. “Pero nosotros -señaló- estamos comprometidos a presionar, porque si no seguiremos 20 a 30 años en lo mismo”.
El gobernador regional de Ucayali, Francisco Pezo Torres, ha aplicado esta presión desde 2019. Sólo ese año firmó, junto con su par del estado brasileño de Acre, dos declaraciones de interés para la Interconexión Multimodal de Pucallpa con Cruzeiro Do Sul. También emitió una ordenanza para declarar de interés regional la conexión aérea entre ambas ciudades y creó una secretaría técnica para esta integración fronteriza. El interés en este proyecto es tal que en septiembre del año pasado, en medio de la pandemia, Pezo Torres viajó hasta Cruzeiro Do Sul junto con el gobernador regional de Madre de Dios, Luis Hidalgo Okimura, para reunirse con ministros brasileños y el vicegobernador del estado de Acre.
Este anhelo de las autoridades regionales llegó hasta el Congreso de la República. El 19 de octubre, tres semanas después de la mencionada reunión en Cruzeiro Do Sul, el parlamentario por Ucayali, César Gonzáles Tuanama, presentó una propuesta de ley que busca declarar de necesidad pública e interés nacional “la integración sostenible multimodal entre Pucallpa y Cruzeiro do Sul”. En el documento, el congresista defiende el proyecto con estas palabras: “La población de la selva central peruana están muchos años postergados en la priorización y financiamiento de proyectos de interconexión (...) y tienen la esperanza que el Poder Legislativo priorizará su desarrollo”.
Historias Sin Fronteras consultó a Pezo, Hidalgo y Gonzáles sobre este proyecto. El gobernador Hidalgo fue el único que no ofreció respuesta. En el caso de Pezo Torres, este precisó que en su proyecto de integración multimodal del Perú con Brasil, una carretera es su tercera opción de conexión. “Mi prioridad es la vía aérea y la vía férrea”, dijo. Sin embargo, ante la pregunta sobre de quién nace la iniciativa de una carretera, Pezo señaló que era “un interés de los brasileños”. “Por una cuestión de rapidez, ellos quieren que sea una carretera, pero nosotros vemos que es una amenaza”, dijo Pezo. Cuando se le preguntó si ya se había socializado este proyecto con los pueblos indígenas que serían afectados -ya sea con una carretera o una vía férrea-, el gobernador confirmó que aún no se había hablado con ellos. “Queremos esperar que el tratado llegue a nivel nacional”, añadió.
Esta es la misma respuesta que dio el congresista César Gonzáles. “(La consulta a los pueblos indígenas) es un tema técnico. Por cuestión de tiempo estamos lanzando este proyecto de ley porque a nivel general es importante para el desarrollo de la nación”, señaló el legislador. ¿A qué desarrollo se refieren?
Una vía en el “Nuevo Vraem”.
“¿Por qué están aquí? Aquí nadie habla de la coca, es muy peligroso”. Esta frase se repetía, con distintas palabras, en cada comunidad del río Abujao visitada para este reportaje. El recorrido por el área, que debió durar cuatro días, tuvo que reducirse a la mitad por la llegada a las comunidades de personas ajenas que hacían preguntas y pedían explicaciones sobre nuestra presencia en la zona.
“Es mejor que se vayan porque pueden salir sin vida”, dijo el líder de una de las comunidades, quien pidió omitir su nombre. Temía, además, que las represalias pudieran afectar más tarde a quienes viven en la zona.
La tensión es una constante a lo largo del Abujao. Es por ello que, aunque muchos pobladores quieren denunciar lo que ocurre en esa cuenca, nadie puede hacerlo públicamente por temor a cómo podrían reaccionar los narcotraficantes. Y la nueva vía se instalaría en medio de este paisaje, donde los indígenas y poblaciones locales aprenden a convivir hoy con la violencia.
“Si no los incomodas, estarás a salvo”, dice Édgar, un indígena shipibo que lleva más de 50 años viviendo en la zona. El cambio ha sido abrupto, asegura, pues han pasado de sentirse libres a vivir en una suerte de prisión y bajo vigilancia constante. Nada de lo que sucede en el Abujao pasa desapercibido para los colonos que se han instalado en los últimos años en el área. “Ellos son los que han llegado a talar bosque y sembrar coca. Y no siembran una hectárea, sino 20 a 50 de ellas”, cuenta Ernesto, indígena shipibo.
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Es por ello que repiten que ahora viven en el “Nuevo Vraem”. El Valle de los ríos Apurímac, Ene y Mantaro (Vraem) es la zona de mayor producción de cultivos ilegales de coca en el Perú, donde el narcotráfico opera y se ha aliado con remanentes terroristas de Sendero Luminoso. Es también conocida como una zona liberada, donde pese a las operaciones militares y policiales, no se ha podido hacer una erradicación completa de los cultivos ilícitos.
Para el líder asháninka Reyder Sebastián, la construcción de la carretera traería aún más caos a la zona, sobre todo porque, hasta el momento, los indígenas no han sido consultados sobre este proyecto. “Nosotros queremos trabajar con el Estado para ver de qué forma podemos encontrar una mejor solución para conectar a nuestros pueblos sin perjudicarlos”, dice el pinkatsari Reyder. El pinkatsari, como se conoce a los grandes jefes de su etnia, está preocupado. A diferencia de los comuneros shipibos en el río Abujao, él puede hablar con más tranquilidad, pues vive en la ciudad de Pucallpa. Sebastián señala que se ha denunciado más de una vez la inseguridad que se vive en el río Abujao, pero las autoridades no hacen nada. Incluso ahora, con la posibilidad de una carretera en esa zona, también son ignorados. “No nos miran como sujetos con derechos, sino como objetos”, dice el pinkatsari.
Las cifras grafican en blanco y negro lo que señala Reyder Sebastián. Según la Comisión Nacional para el Desarrollo y Vida sin Drogas (Devida), en el distrito de Callería, donde se encuentra el río Abujao, se registraron 847 hectáreas de cultivos ilegales de hoja de coca en el 2019, ligeramente menor a las 991 hectáreas del 2018, pero aún significativamente alto frente a las 271 que existían en 2016.
El Instituto del Bien Común (IBC) ha estimado que un 30% de este total se concentraría en la cuenca del Abujao. “Los hallazgos reportados ilustran que el sembrío ilegal de hoja de coca continúa siendo un motor importante de la deforestación en esta área”, precisa Pedro Tipula del IBC. El especialista en sistemas de Información geográfica indica que este porcentaje podría fácilmente haberse elevado a un 35% en el 2020. En el mapa construido por IBC para este reportaje se puede observar la presencia de cultivos ilegales en ambos lados de la ruta por donde pasaría la carretera. Estos parches de deforestación tenderían a crecer con el paso de este tramo, según refieren tanto Tipula como Dávalos.
La historia se repite
De acuerdo con los testimonios recogidos, la mayor parte de la siembra y procesamiento de la droga o pasta básica de cocaína la realizan los colonos. Sin embargo, hay indígenas asháninkas y shipibos que tienen parcelas con cultivos de coca y que venden sus cosechas a estas terceras personas, también conocidas como ‘foráneos’. “Se hace por necesidad. Por ejemplo, en la pandemia del año pasado no podíamos comer solo con el maíz y el plátano que sembrábamos. A muchos hermanos les ayudó a sobrevivir”, señala Eduardo, indígena asháninka.
En el último informe completo de monitoreo de Devida, publicado en 2018, ya se hablaba de la cuenca del Abujao como un nuevo espacio de expansión cocalera. Incluso, el río era considerado una de las principales rutas que tenían los narcotraficantes para llevar la droga a Cruzeiro Do Sul. Estos derivados de coca provenían de espacios cercanos en Callería e incluso de Aguaytía. Según fuentes de la Dirección Antidrogas de la Policía Nacional del Perú (Dirandro), la ruta Abujao - Cruzeiro Do Sul es usada al menos desde inicios de 2010 para este fin.
Cuanto más te acercas a la frontera de Brasil, el peligro crece. Sin embargo, en toda la cuenca del Abujao se sienten los efectos del narcotráfico y de la minería de oro que aún existe en la zona, aunque en menor cantidad comparado con lo que se obtenía a inicios de siglo cuando se sacaba 1 kilo de oro a la semana. “Todos los días vemos pasar a los narcos por la comunidad”, dice Juan, un indígena shipibo que vive cerca de la entrada del río Abujao. “A veces atracan sus botes para pedirnos pescado o comprar comida y nos pagan en dólares. Tenemos que aceptar. Pero la situación está empeorando”, cuenta.
Jorge Pérez es indígena asháninka y recuerda que tenía 18 años cuando el grupo terrorista MRTA ingresó en 1989 a Puerto Bermúdez, en la región de Pasco. Él solía acompañar en sus viajes al líder asháninka Alejandro Calderón, quien además era su cuñado. “El día que llegaron los terroristas, buscaron a Alejandro para llevarlo a una reunión en una comunidad cercana y explicarle de lo que se trataba su movimiento. Yo quise ir, pero mi cuñado no lo permitió”, cuenta Pérez. Esa fue la última vez que lo vio. Nunca pudieron siquiera encontrar su cuerpo.
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Pero Jorge Pérez también recuerda cómo algunas comunidades pensaban que el cultivo de hoja de coca solucionaría sus problemas. “Ustedes son pobres por sonsos, con esto vas a tener plata”, les decían. Para él, lo mismo está empezando hoy en el Abujao.
“A veces nos topamos con ‘mochileros’ -cargadores- que llevan la droga hacia Brasil o salimos a cazar y encontramos una pista [clandestina de aterrizaje para las avionetas]. Si escuchamos el sonido de la avioneta, es mejor salir de ahí. Incluso tenemos miedo de encontrar una poza de maceración porque pensamos que nos pueden hacer daño”, señala Edmundo, un indígena shipibo. Sobre la existencia de laboratorios de procesamiento de cocaína, existen evidencias: en 2010, la policía encontró seis de ellos procesando pasta básica de cocaína.
Bernabé, un motorista que ha recorrido el Abujao recientemente junto con un equipo de la Dirección Regional de Salud, comenta que en el camino eran detenidos constantemente para que se identifiquen. “Solo nos dejaban pasar porque eramos brigada de salud”, cuenta. La sensación es la misma: los indígenas son tratados ahora como extraños dentro de su propio territorio.
Por eso nadie quiere hablar en voz alta. “Meterse con ellos es complicado. Si no, mira lo que pasó con [el líder indígena Edwin] Chota. Reclamaba mucho a los madereros ilegales y se lo bajaron. ¿Qué garantías tenemos?”, dice Edmundo.
“¿Tú crees que con la carretera esta situación va a mejorar?”, nos pregunta Jorge Pérez. “Por ejemplo, en Satipo, donde llega la carretera, esta ha servido para que llegue el agua y la luz, lo cual es bueno. ¿Pero el resto? Yo no he visto más que pobreza”, agrega. Para Pérez, la carretera fue utilizada para retirar con más rapidez los recursos naturales y para promover la migración de personas atraídas por el cultivo de hoja de coca. “No tienen ni árboles para hacer sus casas”.
Un proyecto costoso
El Parque Nacional da Serra do Divisor amenazado por una nueva autopista
En todo el mundo, el choca-do-acre solo ha sido observado en una cumbre, al interior del Parque Nacional (Parna) da Serra do Divisor. El hábitat de esta ave arisca y de plumaje oscuro se limita a un bosque de vegetación baja, uno de los diez tipos de selva existentes en esta unidad de conservación, ubicada en la frontera de Brasil y Perú.
Hábitat de otros animales endémicos y de al menos mil 163 especies de plantas, la Serra do Divisor es una de las regiones con mayor biodiversidad del mundo. A pesar de ello, dos proyectos en paralelo prevén la construcción de una carretera que dividiría el parque en dos y promovería la privatización del territorio de Parna, abriendo el camino para la deforestación, el ganado y la extracción de mineral.
Las propuestas son impulsadas por dos parlamentarios bolsonaristas del Estado del Acre. La idea de la carretera fue asumida por el gobierno de Jair Bolsonaro (sin partido), que ya dio los primeros pasos para la construcción del lado brasileño, pero aún no se ha pronunciado sobre el proyecto de ley en trámite en el Congreso que revoca el Parna da Serra do Divisor.
La prolongación de la BR-364, que hoy termina en Mâncio Lima (a 670 km de Rio Branco), empezó a ser discutida en la década de 1970, durante la dictadura militar, y está prevista en el decreto de la creación del Parna, en 1989, durante el gobierno de José Sarney (PMDB). Pero el proyecto parecía haber quedado en el olvido con la inauguración, en 2010, de la Carretera Interoceánica (Autopista del Pacífico) que une el estado de Acre en Brasil con la costa peruana.
La llegada de Bolsonaro al poder reactivó la propuesta. En 2020, tres ministros de su gobierno estuvieron en Acre para abordar el tema. En junio, Ricardo Salles (Medio Ambiente) visitó el área donde tendría inicio la obra. En septiembre, Ernesto Araújo (Relaciones Exteriores) y Rogério Marinho (Desarrollo Regional) visitaron Cruzeiro do Sul, la ciudad más grande de la región del Valle del Juruá, por donde cruzaría la vía. Ellos se reunieron con políticos locales y peruanos.
También en septiembre, el propio Bolsonaro defendió el proyecto en un live en Facebook, afirmando que abriría una vía desde Brasil al Pacífico, haciendo eco al discurso del entonces presidente Lula (PT, izquierda) de los años 2000, cuando hizo la primera carretera junto con su colega peruano Alejandro Toledo, hoy fugitivo de la justicia.
El Departamento Nacional de Infraestructura de Transporte (DNIT) estima lanzar en junio la Norma de Referencia para la contratación del proyecto presupuestado en al menos R$ 500 millones (unos 92 millones de dólares estadounidenses), según estimación oficial. La autoridad informó que todavía no hay una extensión o ruta detallada de la carretera federal, pero que el lado brasileño tendrá unos 120 km, de los cuales 20 km (17%) se extienden al interior del parque da Serra do Divisor.
En la región, el proyecto divide opiniones
Líderes indígenas y ribereños afirman que hasta el momento no han sido consultados sobre la carretera - como lo determina la legislación brasileña - y prevén impactos socioambientales negativos. "Al día de hoy, usted es la primera persona que me ha preguntado sobre la carretera", dice a Historias sin Fronteras el cacique Joel Puyanawa, mientras descansa cómodamente en su hamaca en el centro cultural de su pueblo.
Separada del casco urbano de Mâncio Lima (AC) por un camino de tierra de 10 km, la Tierra Indígena Poyanawa, con aproximadamente 680 habitantes, se encuentra en el área de influencia directa de la carretera. Salles estuvo allí el 27 de junio, pero Joel no se reunió con él. Ante los líderes indígenas, el ministro de medio ambiente defendió el proyecto vial y dijo que "el tiempo es de integración".
“Todo el entorno de nuestra tierra ya está comprometido. Ya conocemos el daño que provocan las invasiones. Los blancos viven cazando en nuestra tierra y las instituciones ambientales no tienen una política para impedirlo. Imagínese una carretera. ¿Cuántos millones de personas van a transitar? ¿El agronegocio va aumentar? Sí. Pero nuestra supervivencia no está en el agronegocio”, dice el cacique, recién elegido concejal por el PT.
Puyanawa teme también que la carretera pase por encima de una zona sagrada, ubicada fuera de la tierra indígena demarcada. Fue en esta región donde, hacia 1910, su gente fue capturada para ser esclavizada por el coronel cauchero Mâncio Lima (1875-1950). A pesar de esto, él es retratado como un héroe por la historia oficial, al grado de estar homenajeado con el nombre de la ciudad.
“Esta carretera amenaza el 100% de nuestra tierra, destruye nuestro sitio sagrado. Basta el perjuicio que tuvimos con el coronel. Si la carretera se construye, extermina la historia de nuestro pueblo”, afirma.
Por otra parte, alcaldes y empresarios apuestan por la vía para acabar con el aislamiento geográfico de la región más occidental del país. A pesar de pertenecer al mismo Partido de los Trabajadores, el alcalde reelecto de Mâncio Lima, Isaac Lima ( quien no es pariente del coronel), es un entusiasta de la carretera - al punto de abrir, por su cuenta, unos 40 km de senda en el trazo probable de la carretera-.
Para el ganadero y alcalde del PTel petista y ganadero, la conexión con Pucallpa, a 740 km de la autopista de Lima (capital de Perú), la carretera beneficiaría a una ciudad de 19 mil habitantes, que vive principalmente de la ganadería y la agricultura familiar. “La autopista conectaría el mundo entero y traería a nuestra región, seguramente, el desarrollo, el crecimiento y Mâncio Lima sería la puerta de acceso.”
El principal responsable de retomar la idea es el senador Márcio Bittar (MDB, de derecha). Aliado incondicional de Bolsonaro, como él mismo se define, ocupa el estratégico cargo de relator del Presupuesto de 2021, lo que le concede poder para destinar fondos para la carretera, entre otras funciones.
En paralelo, la diputada federal Bolsonarista Mara Rocha (PSDB, de derecha) presentó, en noviembre de 2019, el proyecto de ley (PL) 6.024, que transforma el Parque Nacional en APA (Área de Protección Ambiental), el grado de protección más bajo en Brasil. El cambio abriría el camino para la privatización de la tierra, la deforestación, la extracción de madera, la ganadería, la minería y la explotación de gas de esquisto o gas shale.
Como reacción a la forma en que la carretera está siendo planeada por el gobierno federal y los parlamentarios, el Ministerio Público Federal (MPF) inició una investigación con el fin de averiguar las irregularidades en la conducción del proyecto.
Según el procurador de la República Lucas Costa Almeida Dias, el objetivo es asegurar que “las comunidades indígenas sean consultadas de manera previa, libre e informada”, conforme el Convenio 169 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), de la cual Brasil es signatario.
El procurador Dias defendió que el trayecto de la carretera considere la posible presencia de indígenas aislados y que el licenciamiento sea hecho por la agencia ambiental del Brasil, Ibama, con la participación de la agencia de asuntos indígenas del país, Funai, y no por el órgano ambiental estatal, susceptible a presiones políticas.
A través de la oficina de prensa, el DNIT informó que aún no se ha definido si la licencia ambiental estará a cargo del Ibama o del Imac (Instituto del Medio Ambiente de Acre).
Ribereños e indígenas
Historias Sin Fronteras visitó la región norte del Parna da Serra do Divisor entre finales de octubre y principios de noviembre pasados. Fueron 9 horas en barco por el río Moa desde Mâncio Lima hasta la comunidad Pé da Serra, la población más occidental de Brasil.
Tres albergues turísticos administrados por lugareños acogen a los visitantes que llegan en busca de cascadas, vistas panorámicas y senderos por la selva. Uno de los sitios más bellos e impresionantes es el cañón del río Moa. Para llegar a él hacen falta 40 minutos en barco entre montañas verdes, un escenario más asociado a la Amazonía peruana, cerca de los Andes.
A pesar de estar prohibido por la legislación, unas 350 familias ribereñas viven dentro del parque a lo largo de los ríos Moa y Juruá-Mirim. La mayoría de ellas ya estaban allí cuando se creó el parque y tres décadas después, el gobierno federal no ha concluido con su reubicación. En el Pé da Serra, ellas viven del turismo, la agricultura no mecanizada, la caza y la pesca.
La electricidad proviene de generadores y paneles solares. Las casas ribereñas se ubican cerca de las primeras montañas que amanecen cubiertas por la niebla. El transporte es en canoas impulsadas por motores de pequeña potencia piloteados por adultos y niños. Sin Internet, un solo teléfono público representa la comunicación con el mundo.
Nacida y criada a la orilla del río Moa, la agricultora Eva Maria Lima da Silva, de 41 años, dice que se opone tanto a la extinción del parque como a la apertura de la carretera. Cocinera de la pionera Pousada do Miro, dice que el parque impidió el avance del ganado y que el turismo es la mejor alternativa económica.
“Si se construye la carretera, nuestro parque será perjudicado. Sería bueno por la velocidad, pero, viajando por el río, nuestra carretera, ¿cuántas bellezas no veo? ¿Cuántas selvas no se conservan?”, afirma.
Otro antiguo habitante, el agricultor y artesano João Silva, de 51 años, dice que la carretera sería beneficiosa para reducir el aislamiento de la comunidad: “De repente, si necesitamos ir a la calle, tomaríamos la carretera, es más rápido”.
Pero no está de acuerdo con la propuesta de extinguir el parque - proyecto que los habitantes desconocían hasta que fueron entrevistados para este reportaje. “En cierto sentido, pensaba que era bueno, porque se podría encontrar un empleo. Pero dejarlo sin explotar sería mejor. Nos quedamos tranquilos, nadie se va a meter con nosotros. Si viene esta gente, va a sacar mucha gente de aquí. Los ganaderos van a entrar, comprar, y muchos van a tener que salir”.
Vecinos del parque y habitantes históricos del río Moa y de la Serra do Divisor, los indígenas nukinis rechazan tanto el plan de la carretera como la transformación del proyecto en APA, según el cacique Paulo Nukini, de 39 años. Él no fue consultado sobre el proyecto. Su pueblo reivindica que parte del parque sea anexado al territorio indígena, que ha sido homologado en 1991.
“Estamos en contra porque sabemos que va a traer un fuerte impacto, mucha deforestación. Puede aumentar el acceso al contrabando [tráfico de cocaína]. Y dejará nuestra sierra con mucho riesgo de contaminación. Para nosotros, nukinis, la sierra es un rincón sagrado”, afirma el líder frente a su aldea, a la orilla del río. “Brasil vivió hasta hoy sin necesitar esa travesía ahí”.
El paraíso de los investigadores
La alta biodiversidad y el endemismo de la Serra do Divisor se deben principalmente a la altitud variada, entre 200 y 650 metros. Además, tiene los tres tipos de río existentes en el Amazonas: agua blanca (fangosa), agua negra (color del té negro) y agua clara (transparente). Finalmente, es la única zona de protección integral de Brasil que contiene una ramificación de la Cordillera de los Andes, incluyendo parte de su flora y fauna.
“Desde 1901, se han realizado unas 3 mil 500 recolecciones botánicas en la Serra do Divisor, con el registro de mil 163 especies", dice el biólogo de la Universidad Federal de Acre (Ufac), Marcos Silveira, que lleva 24 años investigando en el lugar. “El número de especies de plantas vasculares [con vasos conductores de savia] representa el 8,3% de la diversidad conocida en la Amazonía”.
El catálogo sigue creciendo. Junto con otros investigadores, el biólogo prepara un artículo en el que muestra que la lista de especies registradas en el parque aumentó un 63% desde 1997, cuando había 720 plantas identificadas. En promedio, tres especies son encontradas en la Serra do Divisor cada dos meses, es decir, son nuevas especies para la unidad de conservación, desconocidas en Acre o inéditas para la ciencia.
La fauna no se queda atrás. “Cuando hacemos inventarios, siempre tenemos una gran oportunidad de recolectar especies nuevas. Es impresionante”, afirma el biólogo Elder Morato, de la Ufac.
Dos especies de abejas descubiertas en el Divisor fueron nombradas en su honor: Euglossa moratoi, una de las cerca de 30 especies de abejas de las orquídeas encontradas en el parque, y la Dolichotrigona moratoi, una de las aproximadamente 60 abejas nativas sin aguijón y melífera.
Otra abeja sin aguijón descubierta en el parque es la Celetrigona euclydiana, un homenaje al escritor brasileño Euclides da Cunha, quien, a principios del siglo 20, estuvo en Acre para dirigir los trabajos de delimitación de la frontera entre Brasil y Perú.
“Para nosotros, los biólogos, la Serra do Divisores emblemática. No es exagerado decir que todos sueñan con visitarla algún día”, dice un comentario firmado por los investigadores Leandro Moraes (Universidad de São Paulo), Tomaz Melo (Universidad Federal de Amazonas) y Raíssa Rainha. Todos están también vinculados al Inpa (Instituto Nacional de Investigaciones de la Amazonia), con sede en Manaus.
En noviembre de 2019, los tres participaron en una expedición de investigación para un censo de vertebrados para conmemorar los 30 años del parque. Encontraron cerca de 80 especies de anfibios y 40 especies de lagartos y serpientes.
También fueron identificadas 326 especies de aves, de las cuales al menos 5 son nuevos registros para el parque, que ya supera las 500 especies catalogadas de aves. Una de ellas se ha convertido en el símbolo de la región: el choca-do-acre (Thamnophilus divisorius). Residente de las zonas más altas, sólo existe en ese rincón del planeta.
“Esta diversidad expresiva sólo se documenta en otras regiones de la Amazonía, luego de décadas de estudios en el mismo lugar. En la Serra do Divisor, la registramos en menos de 15 días de muestreo. Muchas de estas especies están bastante restringidas a esta región y ya no se encuentran al este de Acre”, dicen los investigadores.
Tal diversidad llevó al Ministerio de Medio Ambiente a oficializar la solicitud, en 2017, para que el Parque Nacional da Serra do Divisor sea reconocido como Patrimonio Natural de la Humanidad ante la Unesco (ONU). Esta distinción sólo se ha concedido a otras dos regiones de la Amazonía: el Parque Nacional Manú, en Perú, y la Amazonia Central, un conjunto de cuatro unidades de conservación en el Estado de Amazonas (Jaú, Anavilhanas, Mamirauá y Amanã).
La propuesta, sin embargo, terminó siendo retirada días después a causa de presiones del Consejo de Defensa Nacional, órgano vinculado al Palacio del Planalto, en ese momento ocupado por Michel Temer (MDB). El alegato fue que era una amenaza para la seguridad nacional.
Cantera en el parque
En su proyecto presentado al Congreso Nacional, la diputada Mara Rocha - hermana del vicegobernador, el mayor de la Policia Militar Wherles da Rocha - utilizó 213 palabras para justificar el fin del parque nacional. No se cita ningún estudio ambiental o económico que justifique la eliminación de la única unidad de conservación brasileña de protección integral, ubicada dentro de una zona preandina, donde hay una transición entre la fauna y flora andina y la baja Amazonía.
Para la diputada, la extinción del parque de 837 mil hectáreas (el noveno más grande del país) “responde a los intereses y necesidades de la gente de Acre” porque es la “única región del Estado que tiene rocas que pueden ser extraídas y utilizadas en la construcción civil, con el fin de fomentar el desarrollo económico del Estado”.
En un video difundido en enero de 2020, ella afirma que el objetivo es que el parque permita la ocupación humana y que el “proyecto es de la autoría del senador Márcio Bittar”.
Por teléfono, Bittar intentó desvincularse de la iniciativa de la aliada. Dijo que no es un “idiota” para presentar un proyecto de ley para extinguir el parque, pero defendió su contenido. “Alemania, que financia ONG vinculada a los medios de comunicación nacionales, hizo un Itaipu y medio en termoeléctrica, cavando agujero en la tierra para el carbón. Ahora, nosotros, en el pobre Acre, miserables, en la miserable Amazonía, no tenemos piedra”.
“Si dentro de la reserva hay un yacimiento de piedra sin un kilómetro cuadrado, no puedes sacarlo, porque la ley dice que no puedes sacarlo. Si hay petróleo ahí, ¿puedes sacarlo? No se puede. Y seguirá así, porque no soy idiota y sé que, si presento tal proyecto de ley, no se aprobará”, añadió.
Intentamos hablar con Mara Rocha, pero la diputada federal no contestó a la solicitud de entrevista.
Primera bioceánica
El hecho es que, desde 2010, Acre ya tiene una conexión con el Pacífico peruano, a través de Assis Brasil (AC). Sin embargo, la obra, ejecutada casi en su totalidad en el país vecino, no cumplió la promesa de transformar el Estado amazónico en un polo de exportación o en un corredor hacia Asia. En Perú, la carretera provocó la explosión de la deforestación y la madera ilegal y está en el centro del “Lava Jato peruano”, un escándalo de corrupción que sacudió la política del país vecino.
En el año en que se inauguró la obra, las exportaciones de Acre representaron 0.4% del PIB estatal. En 2018, último dato disponible, este porcentaje se elevó a solo 0.7%. Los datos son del Ministerio de Economía y del IBGE, instituto de geografía y estadística de Brasil.órgano oficial responsable por el censo.
Este aumento en la participación de las exportaciones en el PIB de Acre se produjo a un ritmo más lento en comparación al resto de estados de lacon la región Norte. En 2010, las ventas al exterior de los siete Estados totalizaron 14%. Ocho años después, ese porcentaje había aumentado al 17.4%.
Acre es el Estado menos exportador del Norte. En 2019, las ventas al exterior totalizaron 31.5 millones de dólares -solo 0.2% de las exportaciones de la región-.
“La carretera no ha cambiado la realidad económica de Acre, excepto para ir en automóvil hasta Lima, Cuzco”, dice el presidente de la Confederación de las Asociaciones Comerciales y Empresariales de Brasil (CACB), el empresario de Acre George Pinheiro.
“La expectativa era que gran parte de las empresas de transporte hicieran una ruta más barata y fueran a China, a Japón. Nada de esto sucedió”, dice Pinheiro.
Al ser preguntado sobre el bajo impacto económico de la carretera que opera desde hace diez años, el senador Bittar dijo que la carretera es “inviable” por el exceso de curvas y de la gran altitud de la ruta por los Andes.
“La carretera que pasa por Assis Brasil (AC) tiene un problema grave, sale en la alta cordillera y toma casi 5 mil metros de altura, no hay camión que pase allí, tiene tantas curvas que es inviable”, dijo. “La salida más importante es por Juruá, porque la cordillera alcanza los 2.000 metros de altura”.
Este argumento, también utilizado por Bolsonaro en septiembre, es erróneo. Entre Pucallpa y Lima, donde se encuentra el principal puerto del país (Callao), la carretera pasa por Cerro de Pasco, una de las ciudades más altas del mundo, a 4 mil 338 metros de altitud.
Bittar admitió que no hay ningún estudio oficial terminado del impacto económico de la carretera, pero propuso la creación de un comité binacional para “levantar toda la documentación de ambos lados: lo que tienen que nos interesa y lo que nosotros tenemos y que le interesa a ellos”.
Aunque defienda la nueva carretera, Pinheiro dice que la conexión entre Cruzeiro do Sul y Pucallpa, una ciudad con cerca de 380 mil habitantes, es una necesidad especialmente local. “En términos de distancias amazónicas, es muy pequeña [210 km en línea recta]. Y sería una conexión con una ciudad peruana con un gran movimiento comercial e industrial”.
Para el líder empresarial, la reanudación del proyecto se debe especialmente a la “nueva perspectiva política”: “Hay nuevos actores que quieren construir la carretera. Todo el mundo quiere tener el sello: ‘He sido yo el que hice la carretera’. Esto le da apoyo político, y creo que es legal, normal”.
*Este texto se elaboró gracias al apoyo de Iván Carrillo, editor general de Historias sin Fronteras, y con el apoyo del Departamento de Educación Científica del Instituto Médico Howard Hughes