El Tren Interurbano, que este 15 de septiembre operará con cinco estaciones en el Estado de México, aún no llegará a la Ciudad de México, lo que fue planeado desde 2014.
Los 20 kilómetros de trazo que conforman las estaciones Santa Fe, Vasco de Quiroga y Observatorio comenzarán a operar hasta 2024 debido a lo complejo de su construcción por el tipo de suelo que hay y la maquinaria que utiliza, así como la situación climática que persiste en la zona.
También las diversas suspensiones administrativas gubernamentales han llevado a que la obra del Tren Interurbano México-Toluca, en su fase III, situado en la Ciudad de México tenga un promedio de nueve años de planeación y ejecución. La obra, tan solo en la metrópoli, ha representado un costo de 23 mil millones de pesos, según información de la Secretaría de Obras y Servicios.
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Otro de los puntos que hacen compleja la obra, además del trazo de la vialidad, será la construcción de la estación terminal Observatorio, que funcionará como un Cetram, en el que, según el gobierno capitalino, se estima el arribo de un millón de personas provenientes no sólo del Tren Interurbano, sino de las líneas 1 y las ampliaciones 12 y 9 del Metro, así como los diversos transportes públicos que operan, como la estación de autobuses.
El Tren Interurbano México-Toluca fue un proyecto que se elaboró en la gestión del expresidente Enrique Peña Nieto, incluso el resolutivo de Impacto Ambiental se autorizó el 25 de abril de 2014 y la obra comenzó meses después. Sin embargo, ante varias suspensiones, el trazo en la Ciudad de México se retomó en la actual gestión del presidente Andrés Manuel López Obrador y fue traspasada al gobierno local.
El tramo que se edifica en la metrópoli inicia de la salida del portal oriente, del túnel que se encuentra sobre la autopista federal México-Toluca, en la alcaldía Cuajimalpa, hasta la estación del Metro Observatorio, ubicada en la alcaldía Álvaro Obregón.
De los más de 23 mil millones de pesos que se han invertido en nueve años, 12 mil 500 fueron administrados y ejercidos por el gobierno que encabeza Martí Batres y anteriormente Claudia Sheinbaum. El resto, los 10 mil 500 millones de pesos, fueron erogados por los gobiernos federal y local, tanto de Peña Nieto, como de Miguel Ángel Mancera.
Durante un recorrido que realizó EL UNIVERSAL se observó que la edificación de las tres estaciones no ha sido terminada, incluso el trazo del proyecto va por partes, hay zonas donde se han instalado columnas, trabes y otras donde sólo la base está siendo armada o sitios donde no se percibe avance.
La estación Santa Fe es la que tiene la estructura metálica levantada; sin embargo, hay un tramo donde sólo existen columnas y otras con trabes hasta la estación Vasco de Quiroga, donde la terminal comienza a tener forma. Ninguna de ellas tiene colado.
En tanto, la estación Observatorio no presenta ninguna estructura superficial, que de acuerdo con la dependencia capitalina será de seis niveles, dos serán subterráneos, además de la planta baja y tres superiores. Las estaciones Observatorio y Santa Fe están a cargo de la Secretaría de Obras y Servicios, mientras que la terminal Vasco de Quiroga depende de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT).
También se contempla una fase IV del proyecto, que estará a cargo de la SICT, que es la dependencia que pondrá en marcha el tren con la colocación de la vía y el equipo eléctrico, es decir, la instalación del sistema de control, mando y señalización del convoy.
Los cinco puntos complejos
El subsecretario de Infraestructura de la Secretaría de Obras y Servicios (Sobse), Luis Deya Oropeza, explicó en entrevista con este diario que son cinco los puntos de mayor complejidad de la obra civil que estiman concluya en diciembre próximo, aunque está abierto hasta el próximo año, debido a los inconvenientes que enfrenta la zona de paso por la presa Tacubaya, un vaso regulador y dos colectores, además de las condiciones de lluvia que se han su-scitado en esta temporada en la urbe. Indicó que del tramo de la capital ya han entregado alrededor de ocho kilómetros a la SICT.
“Estamos haciendo todo lo posible por concluir al 30, 31 de diciembre que es el compromiso, pero siempre hay, por el tema de lluvias, muchas situaciones; puede haber un retraso, pero la ventaja es que viene detrás de nosotros la Secretaría de Infraestructura Comunicaciones y Transportes, como le vamos entregando, cada dos, tres kilómetros, ellos van avanzando con la obra electromecánica y entonces, eso está ayudando mucho para que la obra se pueda concluir y poner en operación por ahí de marzo, abril del próximo año, es lo estimado que tienen ellos”, acotó.
Los avances son los siguientes: estación Observatorio, con un estimado de construcción de más de 38.64%. La estación Vasco de Quiroga, con un estimado de entre 80% y 85%; y la estación Santa Fe con 64.47%.
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La obra tendrá alrededor de 400 o 500 columnas, las cuales sostendrán la vialidad. La prefabricación de piezas tiene un estimado de 95%, por lo que a nivel general de obra, en colocación de estructuras es de 42.22%, según detalló la Sobse vía Transparencia.
Los puntos complejos son: el que se encuentra pasando la estación Santa Fe, en el tramo del Viaducto, que requiere de un complicado montaje y la presencia de grúas de gran tamaño. “Hemos tenido que cerrar una parte de la vialidad de Vasco de Quiroga, y tenemos grúas muy grandes con las que dos o tres días a la semana hacemos montajes de columnas muy complicadas”, expuso Luis Deya Oropeza.
La segunda zona abarca 3.5 kilómetros, de los cuales ya se han concluido 1.5. En este punto se colocará un total de mil dovelas, “transportamos cuatro o cinco en la noche, cuatro o cinco en el día y estamos montando un promedio de entre 24 y 36 piezas a la semana, lo cual nos da un avance bastante bueno y esperemos estar concluyendo esos trabajos por el 15 de enero a más tardar”, dijo el subsecretario.
El tercer punto conflictivo es la construcción que se realiza cercana a la presa Tacubaya y río Tacubaya, ya que se cuenta con un tubo donde desfoga la presa. “Es un tubo muy importante que conduce cerca de cinco metros cúbicos por segundo de agua y nos ha dado mucho problema porque hemos tenido que hacer la cimentación sin tocarlo, y también es tratar de librar todas las viviendas que hay en esa avenida, para no causarle una mayor molestia a los vecinos”.
El cuarto punto es la presa Tacubaya, donde la cimentación llega hasta casi 60 metros de profundidad. “Es muy difícil conseguir maquinaria para ejecutar estos trabajos, una vez que lo consigues, el suelo no te ayuda, perforas y se derrumba; los primeros 15 metros es pura agua, prácticamente no es suelo, eso nos ha dado muchos problemas”, sostuvo el funcionario.
“A donde pareciera que no se puede construir nada, ahí nos toca hacer una columna y tenemos que hacer verdadera obra de ingeniería para conseguirlo. A veces tenemos que cavar a 10, 11 metros de profundidad en lugares complicadísimos”, agregó Deya Oropeza.
El quinto punto más complejo del Tren Interurbano de la capital es el referente a la estación Observatorio y su paso por el Viaducto Observatorio. “Estamos haciendo cuatro o cinco obras al mismo tiempo y ahí tenemos todo tipo de problemas, sociales, el comercio informal, tenemos que convivir con la gente que utiliza el Cetram Observatorio”, dijo el subsecretario.
“Estamos usando las grúas más grandes del país, estamos usando tecnología de punta y aseguro que la zona de la estación Observatorio es, sin duda, la obra más compleja que se haya construido en toda la historia de esta ciudad ¨, aseveró.
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