Desde que Julia Johana, de 33 años, murió atropellada por un vehículo la mañana del 6 de diciembre de 2018, Roberto, su padre, busca el rastro del conductor, quien huyó del lugar. El hombre acude seis días de la semana al lugar del accidente, en el cruce de la avenida México-Xochimilco y Viaducto Tlalpan, en el sur de la capital.
Ahí coloca dos mantas que contienen dos números telefónicos y el rostro de su hija. Su misión es que alguno de los que pasan a diario por el sitio le den alguna pista o seña del responsable. Los automovilistas pasan a su lado, algunos voltean unos segundos o desaceleran por curiosidad, otros se siguen de largo a exceso de velocidad y sin encender las direccionales.
“Buscamos justicia, que alguien nos diga ‘vi esta placa, vi algo de este lado, conozco a esta persona o la he visto’, eso es lo que buscamos”, cuenta.
En la Ciudad de México se registraron 2 mil 985 muertes por atropellamientos y colisión de vehículos de 2015 a marzo de 2019, de acuerdo con datos obtenidos vía transparencia del Instituto de Ciencias Forenses (Incifo).
En cuatro de cada 10 muertes los responsables de los incidentes se dieron a la fuga. De las víctimas mortales que no se sabe qué vehículo causó el accidente porque huyeron, mil uno son hombres y 219, mujeres.
Las personas abandonadas por el causante del hecho de tránsito 96% fueron peatones. Ciclistas, motociclistas, conductores, particulares y pasajeros tienen 4% de los registros restantes.
“El problema no son los reglamentos o las leyes, que son muy buenas, el problema es su nula aplicación y cómo la infraestructura y las avenidas permiten que los automóviles vayan a altas velocidades”, señala en entrevista Sergio Andrade Ochoa, de Liga Peatonal, una organización civil.
Otro de los problemas que externa el especialista es que para obtener la licencia de manejo sólo es necesario pagar, ya que no hay un examen médico ni sicológico que indique la capacidad del automovilista para reaccionar en una situación adversa.
En la capital del país, las alcaldías que concentran el mayor número de vehículos que se dieron a la fuga de percances son Iztapalapa, Gustavo A. Madero, Venustiano Carranza, Cuauh-témoc y Tlalpan.
Por su parte, la doctora en Derecho Alicia Azzolini indica que en los homicidios culposos existe la posibilidad de llegar a un acuerdo reparatorio sólo si las víctimas indirectas así lo desean. “Un homicidio culposo es aquel en el que la persona no quiere matar a alguien, pero lo hace por no cumplir con las reglas de cuidado”, dice.
Por otra parte, indica: “Si las cámaras funcionaran esto [muertes viales] tendría que haber disminuido muchísimo”, añade la también académica de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM) campus Azcapotzalco.
En la capital hay 15 mil 310 cámaras en las 16 alcaldías, de las cuales funcionan 14 mil 713, de acuerdo con datos del 3 de agosto publicados en el portal del Centro de Comando, Control, Cómputo, Comunicaciones y Contacto Ciudadano de la Ciudad de México (C5).
En el caso de Johana, sus padres comentan que las autoridades no realizaron de manera inmediata la revisión de las cámaras aledañas. Fueron ellos quienes tuvieron que emprender su propia investigación al no ver resultados del responsable del accidente.
“Miedo no me da, pero sí tengo una sensación de dolor y de angustia”, narra Roberto al recordar lo que siente al cruzar desde hace siete meses por el mismo sitio en donde atropellaron a Johana.
Peatones, los más vulnerables
Los atropellamientos causaron la muerte de 77% de las víctimas, mientras que la colisión de vehículos o choques ocasionó 23% de los decesos. Por ambos hechos fallecieron 2 mil 300 hombres y 685 mujeres en diversos puntos de la Ciudad de México.
“Algunas personas no dimensionan cómo el auto puede ser un arma mortal, y al mismo tiempo, no tienen una noción de cómo están en constante vulnerabilidad los usuarios como los ciclistas, peatones y motociclistas”, dice Ezequiel Palacios Romero de la organización civil México Previene.
El peatón es el más vulnerable por varias razones, entre ellas, que los puentes peatonales están diseñados para que los automóviles no disminuyan su velocidad ni para que sean utilizados por personas con discapacidad o los adultos mayores, señala. El año que registró más muertes por atropellamientos fue 2015 con un total de 616 registros, indican los datos del Instituto de Ciencias Forenses.
Las alcaldías con más atropellamientos fueron Iztapalapa, Gustavo A. Madero, Cuauhtémoc, Venustiano Carranza y Álvaro Obregón.
“La alcaldía Cuauhtémoc involucra avenidas como Chapultepec, Cuauhtémoc y las que intersectan sí son muy atractivas para lo laboral y lo turístico, por eso hay muchos carros, además de que también hay zonas escolares.
En las otras alcaldías [Iztapalapa y Gustavo A. Madero] hay mayor número de accidentes porque no hay tanta infraestructura”, explica Palacios Romero.
Por su parte, Sergio Andrade, de la Liga Peatonal, dice que la infraestructura está pensada para el automóvil.
“Tenemos carriles muy anchos, tenemos banquetas muy cortas y los tiempos semafóricos son muy cortos y no permiten al peatón cruzar hasta el otro lado y que le permite al automovilista tomar ventaja”, dice María del Pilar, madre de Johana, quien aún recuerda con claridad aquella mañana que se despidió de ella y de su nieto pidiéndole que tuvieran cuidado.
Ese día en su puesto de periódicos todo transcurría normal, pero una llamada perturbó a la familia: su hija había sufrido un accidente al regreso de dejar a su hijo adolescente en la secundaria. “Cerramos [el negocio] y nos fuimos al lugar de los hechos. Sí, encontré a mi hija tirada e inconsciente, ya mal, en un estado crítico, ya había pasado casi una hora que la habían atropellado. La ambulancia tardó más de una hora 20 minutos en llegar”, cuenta.
Los familiares de Johana cruzaron la avenida para ir al Instituto Nacional de Rehabilitación por ayuda, pero no les permitieron la entrada.
Después la joven fue trasladada a un hospital del Instituto Mexicano del Seguro Social, pero unas horas después de su ingreso presentó complicaciones y murió ese mismo día dejando a un adolescente de 13 años huérfano.
Políticas públicas no son adecuadas
“No estamos destinando recursos en materia de seguridad vial”, explica Sergio Andrade Ochoa. Además, indica que es necesario canalizar recursos para cambiar la infraestructura de cruces que son potencialmente peligrosos y para capacitar a los policías viales.
Otra preocupación del coordinador de Salud Pública de la Liga Peatonal son los puentes, porque una vez que se construyen, quedan en el olvido. “Son espacios violentos donde hay hechos delictivos, donde ha habido casos de violaciones a mujeres e intentos de secuestro”, dice.
Por otra parte, Ezequiel Palacios, de México Previene, señala que las políticas públicas no han sido las adecuadas para involucrar tanto a peatones, ciclistas y a un mejor transporte público. “Hay mucho que la Ciudad de México tiene que hacer la Secretaria de Movilidad (Semovi) que es mejorar las condiciones de transporte público porque actualmente ya están muy sobresaturada la demanda”, refiere.
La doctora en derecho Alicia Azzolini indica que es de suma importancia conocer el Reglamento de Tránsito y tener una cultura vial y civil de respeto hacia las demás personas.
El padre de Johana barre los alrededores del cenotafio, limpia el pequeño cristal y verifica que las veladoras estén encendidas. Pero durante esas horas que permanece de pie con la mirada en la vía, los recuerdos llegan de golpe.
Pide a las autoridades que le pongan entusiasmo al caso. “Que no se quede sólo en un expediente, que lo trabajen. Que con las pocas o muchas pistas se lleve a cabo la investigación, que no se pierda, que no se olvide”, demanda.
EL UNIVERSAL buscó la postura de la Procuraduría General de Justicia capitalina, pero no se obtuvo respuesta. También se solicitó la opinión de la Secretaría de Movilidad; sin embargo, el área de Comunicación Social declinó la petición de entrevista.