La Línea A del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro es un caos. Presenta obsolescencia, fallas en su infraestructura, deformación en el trazo y en el perfil de vías, hundimiento, material rodante con hasta cuatro veces más fallas de funcionamiento y operación por kilómetro, y un sistema de pilotaje automático con problemas de comunicación de señales entre la instalación fija y el tren porque es parcial o nula, ocasionando que el convoy se frene por condiciones de seguridad y retrase el tiempo de traslado de los usuarios.
Lo anterior es el diagnóstico de la línea realizado por la consultora Cal y Mayor, con base en información que entregó el STC.
Ante esas condiciones, los gobiernos de la Ciudad de México y del Estado de México preparan una cirugía mayor a ese tramo del Metro, con un costo aproximado de 2 mil millones de dólares.
Esa inversión considera los niveles de “obsolescencia de la infraestructura actual en combinación con malas prácticas de operación y gestión de los sistemas de transporte público concesionado que han provocado deficiente movilidad en esa zona”.
A través de la Dirección General de Desarrollo Ferroviario y Multimodal (DGDFM), de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), la administración del Metro planea desde la rehabilitación de la infraestructura civil de la Línea A, hasta la compra de 12 trenes nuevos equipados con el sistema CBTC, y la reconversión de 12 trenes existentes para operar con ese mismo sistema.
Asimismo, desarrollar dos líneas de trolebús: Trolebús Chalco –Santa Martha, de 18.7 kilómetros (km de longitud) y otro Chalco– Tláhuac de 33.5 km.
El proyecto permitiría, de acuerdo con el esquema de beneficios que enumera la DGDFM, coadyuvar a mejorar la movilidad y conectividad urbana de la zona oriente del Valle de México.
Inaugurada el 12 de agosto de 1991, con una longitud de 17.19 kilómetros de vías dobles entre las estaciones terminales Pantitlán y La Paz, la administración del Metro reconoce que este tramo puede significar un “potencial riesgo de sufrir accidentes en su trayecto al trabajo, escuelas, oficinas para los viajeros de la zona oriente del Valle de México”.
La consultora Cal y Mayor entregó a la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, en noviembre pasado, el análisis costo-beneficio del proyecto Sistema Integrado de Transporte en la zona oriente del Valle de México.
En el documento, considera que “después de 29 años de estar en operación, actualmente las instalaciones de vías de la Línea A requieren de intervenciones de mantenimiento preventivo constante y de intervenciones de mantenimiento correctivo cada vez más demandantes, como son actividades de sustitución de durmientes de madera degradados en vía ordinaria, en aparatos de dilatación y en aparatos de cambio de vía, sustitución de balasto degradado, correcciones de trazo y perfil de la vía, además de la sustitución de fijaciones y del monitoreo constantes de los desgastes de los elementos de vía”.
Además, el tramo comprendido en el recorrido de la Línea A “se encuentra ubicado sobre la zona de mayor hundimiento del subsuelo en la Ciudad de México”, lo cual da lugar “a agrietamientos, desplazamientos transversales en los muros y fallas que afectan la infraestructura de la línea, ocasionando a su vez, deformaciones en el trazo y en el perfil de la vía que provocan la pérdida de fijación entre el riel y los durmientes, así como la degradación del balasto y la aparición de aberturas anormales en los aparatos de dilatación de riel”.
Respecto al material rodante, el análisis de la consultora sostiene que enfrenta “una problemática de disminución de la disponibilidad de trenes a consecuencia de la obsolescencia, y problemas mecánicos y operacionales, desencadenando como consecuencia un incremento de los tiempos de ciclo del recorrido e intervalo de paso, generando altos Costos Generalizados de Viaje (CGV)”.
Actualmente, añade, el sistema de pilotaje automático en la Línea A tiene un problema de comunicación de señales entre la instalación fija y el tren, porque es parcial o nula, ocasionando que el convoy se frene por condiciones de seguridad y retrasando el tiempo de traslado de los usuarios.
Esta situación requiere de una evaluación de las condiciones de la falla generada en el sistema para tomar una decisión sobre la marcha del tren y bajo qué sistema de conducción avanzará.
Los hallazgos detectados muestran que cuando el sistema de pilotaje automático falla, las condiciones óptimas de operación no se cumplen por varias razones: el tren no logra detener su marcha en el punto exacto del andén que garantice la apertura y cierre de puertas con condiciones de seguridad, además de que desconoce la distancia que mantiene con otros convoyes durante su recorrido, persistiendo el riesgo de una mala conducción.