La falta de vigilancia efectiva en el diseño, la construcción y el mantenimiento de la Línea 12 del Metro fue un elemento común en los cuatro factores que, en conjunto, provocaron la caída de una trabe entre las estaciones Olivos y Tezonco que dejó 26 personas muertas, según el informe de Análisis Causa-Raíz que elaboró la empresa DNV.
En el peritaje completo, al cual tuvo acceso EL UNIVERSAL, se detalló que las barreras que fallaron fueron cuatro: el diseño de elementos, la certificación y supervisión de la obra de ingeniería civil, la instalación de pernos y la inspección de las obras de ingeniería civil.
En este último punto describieron que no hay reportes de mantenimiento de la estructura desde 2012 a 2019, a pesar de que existe un manual.
La firma noruega, cuyo contrato costó más de 26 millones de pesos —las autoridades capitalinas iniciaron la rescisión del convenio por estar en desacuerdo con el tercer y último informe—, expuso que a la falta de soldaduras y mala calidad en su instalación, así como un diseño deficiente, se sumó la ausencia de mantenimiento y de supervisión, que en conjunto son la causa-raíz del colapso del tramo de la Línea Dorada.
Aclaró que el no cumplir uno de ellos no hubiera evitado el incidente, es decir, debían funcionar los cuatro.
En el documento de 169 hojas, DNV indicó que el manual de mantenimiento de la Línea 12 del Metro fue entregado por el consorcio constructor (ICA-CICSA-Alstom) al Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro el 8 de julio de 2013, cuando se oficializó la entrega de la obra.
Se expuso que se requiere de procesos de inspección y mantenimiento topográficos de las obras de ingeniería civil en la Línea Dorada, así como establecer los procedimientos que debían seguirse en caso de eventos extraordinarios, como la actividad sísmica.
Y estableció, en el documento, que la obra debía ser inspeccionada “periódicamente respecto a su nivel de deflexión, integridad de los miembros y de las soldaduras, en busca de una señal de daño o falla, respecto a su verticalidad, nivel de inflexión y evidencia de daño en las conexiones, es decir, soldadura o conexiones roscadas”.
Además de que cada dos años se tenía que supervisar el estado de las vigas, así como inspecciones de la integridad de los elementos de la estructura principal que debían realizarse trimestralmente en el primer año posterior a la terminación, semestralmente el segundo año después de la terminación y anualmente en los años subsecuentes: “DNV no recibió datos de dichas inspecciones entre 2012 y 2019, y no parece que dichas inspecciones se hubieran realizado”, argumentó la firma noruega.
También destacó que en 2019 se llevó a cabo una supervisión de la zona derivado del sismo que ocurrió y destacó que la empresa ISSA, encargada de analizar, no verificó las deflexiones verticales, mismas que deben ser medidas cada dos años, “de acuerdo con el manual de mantenimiento”.
En el peritaje, DNV incluyó que hubo una inspección realizada con drones en 2019 en el puente elevado, donde se observó una alteración y pandeo de elementos de las vigas, pero indica que no hay evidencia de que se hayan realizado supervisiones de forma rutinaria.
Y en el caso de las inspecciones que hubo por el sismo de 2017, tampoco hay evidencia de que se haya hecho observaciones de estos aspectos.
Sobre la barrera de la falta de certificación de obras de ingeniería civil, DNV aseguró que no se realizó conforme a las prácticas de la industria.
Detalló que si bien esto estuvo a cargo de las empresas LYTSA, IAC, EI, DGPM, la documentación no fue proporcionada a DNV o no existe.
En el caso de la otra barrera, que fue causa del colapso, el peritaje indicó que derivado de la falta de pernos, soldaduras deficientes, también se ubicó posibles factores que contribuyeron al colapso, “incluyendo deficiencias en las propiedades mecánicas de las vigas y en el diseño del marco transversal que no cumplió con los estándares”.
La empresa detalló que hay grietas por fatigas de alrededor de 8 y 9 centímetros.
DNV solicitó, aunque no le fue otorgado, acceso para entrevista al personal relacionado con el consorcio y sus subcontratistas: “No se pudieron evaluar los roles y responsabilidad del consorcio y sus subconstratistas”, se lee en el documento.
Sugerencias
DNV también emitió recomendaciones a las autoridades capitalinas. Se debe asegurar que existan, realicen y documenten las supervisiones de control de calidad en los cuatro factores que fallaron en la Línea 12.
Por ejemplo, revisar el manual de mantenimiento para aclarar bajo qué escenarios se miden las deflexiones, identificar a las partes responsables dentro del STC para ejecutar las inflexiones y dar seguimientos a las inspecciones.
También realizar evaluaciones rutinarias de acuerdo con los requerimientos del manual de mantenimiento, así como efectuar una revisión profunda para determinar por qué no se observaron estas áreas de deflexión o deformación.
Observaciones
Aspectos destacados en el informe de DNV sobre la Línea Dorada.
Barreras
Falló el diseño del puente elevado conforme a los estándares reconocidos por la industria.
Faltó certificación de las obras de ingeniería civil conforme a las mejores prácticas de la industria, y de supervisión durante la construcción.
Falló la instalación adecuada de pernos conforme a los planos del diseño, lo que comprometió la integridad de la estructura y no hubo inspección de soldadura.
El manual de mantenimiento de la Línea 12 especifica inspecciones de rutina. DNV no recibió documentación que indicara que se realizaran.
Recomendaciones
Asegurar revisiones de control de calidad documentadas y en cumplimiento de los estándares aplicables.
Contar con entidades externas a las constructoras que sean responsables de la calidad y certificación de la edificación, incluyendo la instalación de pernos.
Revisar el manual de mantenimiento en lo referente a la desviación (deflexión) y deformación de las vías, e identificar a las partes responsables dentro del Metro para ejecutar y dar seguimiento a las inspecciones.
Realizar inspecciones rutinarias según el manual.
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