A casi un año de que cayó una trabe en el tramo elevado, entre las estaciones San Lorenzo Tezonco y Olivos de la Línea 12 del Metro, lo que dejó 26 muertos, más de 100 heridos y el cierre de las 20 estaciones de la Línea Dorada, el Gobierno de la Ciudad de México y la empresa Carso Infraestructura y Construcción (CICSA), que integró el consorcio constructor de la línea, practican una cirugía mayor en la parte afectada.
Esto comprende el reforzamiento de la parte metálica mediante estructuras de acero para elevar la resistencia, la reconstrucción de dos trabes (una en la zona cero), y también se aprovechó la suspensión del servicio para sustituir las vías de siete curvas del tramo subterráneo.
En la víspera de que se cumpla un año del colapso de una trabe, el secretario calificó que el reforzamiento que se le da a la estructura metálica (6.7 de los 11.6 kilómetros) es atípico por la cantidad de puntos que la integran, pues desde que se actualizará con el Reglamento de Construcciones de 2020, los 260 claros, que son frentes de trabajo, cada uno distinto por que se requiere un plan de diseño específico, ya que en cada caso las piezas a colocar tienen diferencias milimétricas.
Se requerirán 32 mil 561 piezas que equivalen a 16 mil 500 toneladas de acero (ya tienen más de 13 mil). La reunión del material, así como los trabajos son costeados por Carso.
De acuerdo con la empresa noruega DNV, y el peritaje de la Fiscalía de Justicia de la Ciudad de México (FGJ), el colapso se produjo por falla estructural, falta de pernos Nelson en trabes y soldaduras mal ejecutadas.
Por ello, el Comité Técnico Asesor de Línea 12 determinó llevar las acciones a seguir, asumiendo que todo el tramo tiene las mismas características, incluso, la reconstrucción del tramo gemelo al de la zona cero, donde había tres trabes, pero la de en medio era curva, por lo que ahora ambas tendrán piezas rectas.
El Comité Técnico Asesor (CTA), conformado por expertos como Sergio Alcocer, Bernardo Gómez, Juan Manuel Villa, Rubén Ochoa y José María Riobóo, es el encargado de elaborar los proyectos ejecutivos y otorgarlos a CICSA, del empresario Carlos Slim, para llevar a cabo las actuales obras de reparación. También determinó que en los 7.9 kilómetros del tramo elevado de concreto no hay afectación.
La zona colapsada y un tramo gemelo ubicado a 200 metros de distancia, son las únicas partes que serán reconstruidas en su totalidad. Su diseño se modificó, ya que de contar con dos trabes y media, pasará a tres, además de tener puntales de soporte, ya sea diagonales o una al centro, para fortalecer la estructura. Estarán finalizadas en julio próximo.
Filtraciones y cambio de rieles en túnel
A la par de estas obras de reforzamiento del tramo elevado, el director del Metro, Guillermo Calderón, subrayó que se aprovechó la suspensión del servicio para trabajos de rehabilitación en 4.5 de 11.3 kilómetros del túnel subterráneo y atender la problemática, identificada desde 2014 por la empresa Systra, en siete curvas con radios menores a 500 metros que presentan desgaste ondulatorio y que implica un alto costo de mantenimiento para el Sistema de Transporte Colectivo (STC).
Por ello, se modifica en su totalidad el riel, durmientes y balasto que conforman la sub-base. Con estas obras, dijo Calderón, la administración central disminuirá entre un 30% o 40% el presupuesto para el mantenimiento anual total de la Línea Dorada, y así pasará de 180 millones de pesos a 120 millones de pesos.
Cambiarán 9 mil 300 metros de riel RE115 (más duro y como está en el tramo elevado); 7 mil 800 durmientes (de concreto en lugar de madera), 25 mil metros cúbicos de balasto y la corrección de trazo, perfil y medidas geométricas de 20 mil metros de vía de la sub-base.
Además, para atender el problema de drenaje se sellaron 200 filtraciones y 40 canalizaciones, así como la construcción de cinco cárcamos de bombeo y reforzamiento de 10 ya existentes.
Dos veces reparada y más de 40 mmdp invertidos en tres sexenios
La L12 ha operado sólo siete de 10 años desde que fue inaugurada por Marcelo Ebrard Casaubon, el 30 de octubre de 2012.
Después de casi dos años de funcionar, el 12 de marzo de 2014, el entonces jefe de Gobierno, Miguel Ángel Mancera, ordenó el cierre de 12 de las 20 estaciones porque había problemas en la circulación de trenes, sobre todo en el tramo elevado.
En el caso de la actual reparación, de cumplirse el objetivo de ponerla en operación en diciembre próximo, la L12 del Metro y los 30 convoyes, están parados y no se le paga una parte a la empresa CAF. El contrato de arrendamiento terminará en cuatro años, detalló el titular del Metro.
La línea ha costado, desde su construcción, reparación en 2014, mantenimiento y arrendamiento de trenes, cerca de 40 mil 342 millones de pesos, según una revisión de EL UNIVERSAL a contratos y declaraciones de funcionarios.
A esta cantidad habrá que sumar lo que desembolsará CICSA, que en un momento directivos declararon son 800 millones de pesos, pero no se ha oficializado el costo total y definitivo.
El Gobierno capitalino sí desembolsará recursos para la rehabilitación. Será para la supervisión de la obra, la contratación del Director Responsable de Obra (DRO) y el Corresponsal en Seguridad Estructural (CSE), para mantener autonomía en los trabajos, así como en el pago a la Universidad Autónoma de Nuevo León, inicial de 20 millones de pesos, gasto que podría subir, pues ahora supervisará toda la línea.
Mismas empresas que en 2015
Entre las empresas que repiten en esta segunda etapa de atención integral está la alemana, TÜV Rheinland, la que certificará la seguridad de toda la línea, como lo hizo en 2015.
También repiten Ingenieros en Mantenimiento Aplicado, S.A. de C.V. y TSO-NGE México, S.A. de C.V., quienes rehabilitarán las siete curvas en el subterráneo. Ambas, en 2014 y 2018, efectuaron obras preventivas, correctivo paliativo y de mantenimiento del sistema de vías.
