Tulum.- La reunión pública de información sobre el proyecto de construcción del Tramo 5 Sur del Tren Maya , se desarrolló este martes entre una lluvia de cuestionamientos y dudas no resueltas por el Fonatur Tren Maya S.A. de C.V. que se declaró incapaz de responder por qué los trabajos comenzaron violentando el procedimiento de evaluación de impacto ambiental, la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente (LGEEPA) y la Ley Forestal Sustentable al iniciar obras sin autorizaciones federales.
El encuentro, organizado por la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) , como parte de la consulta pública sobre el proyecto, inició a las 9:00 horas en la casa ejidal del Ejido Jacinto Pat, pese a la inconformidad de organizaciones civiles y ciudadanía que consideró que la sede carecía de neutralidad.
Algunos biólogos, espeleólogos y jóvenes activistas se presentaron bajo protesta, a escuchar. Otras agrupaciones decidieron no acudir por cuestiones de seguridad, pues temían que hubiese actos de provocación inducidos.
En total se registraron 20 personas para manifestar sus comentarios técnicos, ambientales o jurídicos sobre las obras; hubo 72 preguntas formuladas al promovente del proyecto –Fonatur Tren Maya– y acudieron 351 personas, 124 mujeres y 227 hombres, que llenaron la sede por dentro y fuera.
Desde las 9:30 horas y hasta las 11:29 horas, representantes del Fonatur Tren Maya en distintas áreas, presentaron los detalles del proyecto, consistente en la construcción de 67.6 kilómetros de línea ferroviaria de doble vía, de Playa del Carmen a Tulum, como parte de un recorrido mixto, de pasajeros y carga, a velocidades de 160 y 100 kilómetros por hora, sobre zonas de alta fragilidad, donde corre la red de ríos subterráneos y cavernas más grandes del mundo.
En este Tramo se contempla la operación de una locomotora de biodiesel híbrida, es decir un tren que funciona con diésel y es eléctrico; incluye la construcción de dos estaciones ferroviarias en Playa del Carmen y en Tulum, pasos vehiculares, pasos de fauna, obras de drenaje y taller de mantenimiento.
Con base en la información contenida en la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA-R), se explicó que se afectará una superficie total de 516.758 hectáreas, con impactos diversos, no irreversibles ni significativos.
El Sistema Ambiental Regional materia de análisis y estudio de los impactos ambientales abarca mil 891 kilómetros cuadrados, dijo Rafael Villegas, por el Fonatur Tren Maya.
En esa zona se encontró suelo con poca profundidad, de naturaleza kárstica, fruto de procesos que llevaron millones de años. En la zona del trazo “predomina la selva mediana y la vegetación secundaria”.
Alexandro Medina, por el Instituto Nacional de Ecología (Inecol) expuso que de los 67 kilómetros que abarca la vía férrea, solo 6.6 kilómetros son consideradas como zona de mayor riesgo, debido a que ahí las cavernas son más densas y profundas.
Descartó que por el Tren se ponga en riesgo de contaminación a los ríos subterráneos o que la vía férrea pase “sobre la boca de cenotes” o “sobre la zona por donde pasarán las cavernas”; la solución planteada es la colocación piloteada.
Sin embargo, Villegas Patraca admitió la posibilidad de un descarrilamiento del tren, transportando materiales contaminantes que podrían filtrarse al subsuelo y contaminar el acuífero, pero aclaró que es “la misma posibilidad que en la carretera”, si ocurriera lo mismo con un tráiler.
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En ese sentido informó que se hará un Estudio de Riesgo Ambiental en caso de descarrilamiento o derrame de contaminantes y Alexandro Medina aseguró que no se afectará a los flujos hídricos, porque no se genera su obstaculización.
El gerente de Obras de Fonatur Tren Maya, Efraín Oivares Lira, explicó que se colocarán lozas piloteadas para salvar las cavernas. Estos pilotes serán hincados sobre estructuras firmes en 5 kilómetros, para que la carga del ferrocarril no genere fractura.
Medina detalló que los 6.6 kilómetros de mayor riesgo, constituyen el 10 por ciento del total del trazo y admitió que durante el desarrollo de las obras se pueden encontrar cavidades no mapeadas y para las cuales –sostuvo– también habrá una solución. “Por supuesto no se van a rellenar cavernas”, atajó.
Durante la presentación se informó que para elaborar la MIA-R se realizaron estudios en mayo de 2021 y en enero de 2022, antes de que iniciara la “demolición de la vegetación”, realizada en febrero.
También se tomaron en cuenta diversos instrumentos, como la LGEEPA, el Programa de Ordenamiento Ecológico Territorial (Poet), decretos de áreas naturales protegidas, Normas Oficiales Mexicanas y Programas de Desarrollo Urbano (PDUs).
La realización de la MIA estuvo a cargo del Conacyt y del Inecol, y define 113 medidas de mitigación, disminución y compensación, con 31 fichas de seguimiento, control y monitoreo ambiental, así como 8 programas específicos que estarán a cargo del Grupo México.
Entre esos programas citaron uno de rescate de fauna y de compensación de la vegetación perdida, otro de conservación del suelo reforestación y uno más de vigilancia ambiental.
Villegas señaló que el rescate de fauna inició antes de iniciar el desmonte de vegetación, pero fue increpado por activistas de Sélvame el Tren, quienes señalaron que nunca se vio personal en esas faenas. Entre las y los asistentes cuestionaron a dónde se llevó a los ejemplares, cuántos y cuándo, lo cual Fonatur Tren Maya tampoco respondió, pero aseguró que la información “existe”.
Se indicó que fue hasta marzo, ya con la información y estudios requeridos, que se determinó elaborar la MIA, luego de haber decidido modificar el trazo original, pensado inicialmente para transitar sobre la carretera federal de Cancún a Tulum.
Ante los cuestionamientos de activistas y espeleólogos, Efraín Olivares relató que desde un principio se buscaron “las mejores condiciones para la ejecución del proyecto”, pensado a realizarse sobre la carretera federal, a manera de viaducto.
Se iniciaron los estudios correspondientes, pero las condiciones del suelo kárstico, altamente frágil y permeable aumentaron los retos de seguridad, además de que la economía de la región ser vería afectada con los trabajos y la obstaculización de la vía carretera.
“Se pensó en un viaducto sobre la carretera, pero se observó que la capacidad del desplante requería pilotes a gran profundidad y eso generaba muchos frentes de trabajo, para estudios y ejecución, con impactos a la movilidad”, sostuvo.
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El tono de los cuestionamientos subió y le pidieron admitir que realmente la razón de fondo para mover el trazo a la selva, en lugar de afectar una carretera ya impactada, había sido económica.
Respondió que el primer criterio para cambiar el trazo fue buscar las mejores condiciones de realización de la obra, optando por “mandar selva adentro” el tramo, que correrá a nivel de suelo, sobre plataformas piloteadas en su parte más riesgosa.
“Fue una decisión que se tuvo que tomar en beneficio de la economía”, dijo, al insistir en que el tren irá a nivel, pero en las zonas de riesgo se colocarán losas con pilotes, con una altura del terraplén de 2.50 a 3 metros, con una malla con resistencia estructural.
Otro dato revelador, fue que el Estudio Técnico Justificativo (ETJ) para obtener la autorización de cambio de uso del suelo en terrenos forestales, aún está en elaboración y próximo a presentarse.
Dicho permiso también debió presentarse antes de que iniciara el desmonte de vegetación, porque ahora el sitio ya fue objeto de un cambio de uso del suelo no autorizado.
Villegas Patraca señaló que se contemple la construcción de alguna autopista paralela al Tren; Alexandro Medina respondió que se calcula que el Tren correrá, en principio, seis veces al día, pudiendo escalar a 10, comenzando a las 6 am y terminando 11 de la noche.
Manifestó que no se crearán nuevos polos de desarrollo, ni se incidirá en el crecimiento urbano o de la población, más allá de la tendencia inercial actual, dado que las obras del Tren están pensadas para mejorar el transporte, no para generar nuevos asentamientos urbanos.
La sesión de 71 preguntas y respuestas, que inició a las 11:30, concluyó a las 13:57 y después de un receso de 15 minutos, la reunión pública se reanudó para dar paso a las 20 intervenciones registradas, orientada a pronunciarse a favor del Tren Maya.
Integrantes de comunidades rurales, ejidales, investigadores y consultores ambientales, resaltó las bondades del megaproyecto, señalando que traerá consigo todo aquello de lo cual carece: Servicios, viviendas, calles, empleos, ingresos, caminos y turismo.
La sesión terminó a las 17:45 y luego de la lectura del acta oficial, se dio por terminada la reunión pública, a las 17:55 horas.
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afcl/acmr