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Texto: Carlos Villasana y Ruth Gómez
Diseño Web: Miguel Ángel Garnica
Uno de los acompañantes incuestionables de los cambios y el crecimiento de la Ciudad de México es el Sistema de Transporte Público Individual de Pasajeros, ha sido el taxi. Desde su aparición, los también conocidos como “automóviles de alquiler”, no sólo han cumplido con su labor de transportar pasajeros de un lado de la capital a otro, sino que también han servido como refugio para los cambios inesperados del clima citadino, como zona de descanso después de una caminata o de un pesado día laboral y, sobre todo, como contenedor de historias.
De animales de tiro a automotores
El año de 1906 significó un cambio radical en la historia del transporte de pasajeros en la ciudad. En el artículo “Nuevo sitio de coches en México” del semanario El Mundo Ilustrado de la época se puede leer que emergía la competencia de las calandrias, que eran tiradas por animales en un evidente estado de maltrato y desnutrición, visible en la carencia de masa muscular y fuerza.
Dicha nota se esmeró por describir la problemática que envolvía a los carruajes y a sus dueños, quienes lograron eludir a las autoridades capitalinas de aquellos años y seguir dando servicio, cobrando lo mismo que aquellas con mayor calidad y cuya tarifa tenía un costo de 75 centavos la hora, “quedando así el público tan mal servido como antes y teniendo, en cambio, que pagar más”.
En este contexto se inauguró el primer sitio de coches modernos en la capital, propiedad del señor J. Ballina. Al interior se encontraban más de 200 carros disponibles para dar servicio a los habitantes de la metrópoli y de acuerdo con lo reportado por El Mundo Ilustrado, eran tirados por caballos de gran aspecto. El sitio tuvo una inversión de 100 pesos y también contaba con 50 coches franceses para el uso exclusivo de quien pudiera costear el viaje (que eran tirados por caballos estadounidenses). Estos taxis tenían el mismo precio que los antes mencionados.
Sin embargo, diversas fuentes apuntan que fue hasta 1911 que apareció en la vida de los taxis un aparato que cumplía con las funciones que hoy en día hace el taxímetro y se dice que el banderazo iniciaba en los 20 centavos e iba cambiando cada 200 metros. Cada cambió era anunciado con un timbrazo y a la cantidad inicial se le sumaban cinco centavos.
Fue durante el Porfiriato cuando floreció la industria automotriz en el país, lo que conllevó al uso del vehículo automotor como medio de transporte. La convivencia de la calandria —y sus animales de tiro— y el carro trajeron caos a las calles de la capital, algunos de los escritores de EL UNIVERSAL ILUSTRADO se quejaban amargamente sobre el tráfico que ambas unidades provocaban, además de que le resultaba insensato que sus choferes fueran jóvenes menores de edad:
“El estacionamiento de vehículos es lo que más obstruye la normalización del tráfico. Las calandrias, otra de las rémoras para el perfeccionamiento del tráfico. El taxi estacionado es de una licencia perteneciente al joven Luis Camargo, quien tiene dieciséis años. ¡No se debe permitir, para seguridad del público, que existan choferes tan jóvenes!”.
A pesar de que hoy en día estemos acostumbrados al desarrollo de la tecnología de una semana a otra, en aquella época que hubiese cambios significativos de un año a otro era un gran logro y eso pasó con los taxis. En 1916 hubo una huelga que dejó en necesidad de transporte al habitante de la ciudad: las compañías de tranvías, el transporte más popular, decidieron entrar a paro.
Algunos de los conductores de tranvías fueron bastante astutos como para idear una forma de proveer el servicio de transporte: modificaron vehículos Ford modelo “T” y lo convirtieron en un híbrido de taxi y lo que hoy conocemos como “colectivo”, cuyo mote popular era “Fotingo”.
Ya para 1920, los sitios de taxis eran comunes y, quizá, necesarios para transitar en la ciudad. Fue en esta época cuando se diversificó la movilidad del habitante-visitante citadino, quienes circulaban por las calles a pie o montados en coches particulares, tranvías, canoas o taxis.
Hace 60 años
Con la llegada de los años 50 y el progresivo desarrollo de la industria automotriz a nivel mundial, los taxis cambiaron no sólo en su apariencia física, sino que empezaron a ser considerados como parte de la imagen pública e identidad de la Ciudad de México.
A finales de los 50 y principios de los 60, los carros destinados para ese uso empezaron a tener cromáticas llamativas y algunos de ellos dieron por inaugurada la época en la que transitaba un zoológico en ruedas por la metrópoli: salieron a la luz los míticos “corales”, “cocodrilos” y las “cotorras”.
Los “corales” se distinguían únicamente por estar pintados con el tono que le daba nombre, claro que como cualquier auto clásico, la elegancia de sus molduras hacía que llamaran la atención. En cambio, el “cocodrilo” contaba con una cromática que lo distinguía a leguas de distancia y que lo llevó a ser uno de los taxis más queridos y recordados de todas las épocas.
Eran automóviles modelo Impala, amplios tanto del cofre como de su cajuela; se decidió pintarlos de verde y en medio colocarle una línea de triángulos blancos enmarcados por un rectángulo negro que de inmediato simularon una dentadura en el imaginario colectivo.
En los setenta ya había más de quince mil taxis circulando por la ciudad y la cromática del “cocodrilo” empezó a tener diversas variaciones, la más famosa fue la “cotorra”, pintada de amarillo, verde y blanco. Para estas fechas ya era rutinario que las avenidas estuvieran repletas de carros multicolores paseando por la ciudad en búsqueda de pasaje.
La llegada de un ícono
A pesar del éxito y el amor que los capitalinos sentían por sus taxis multifacéticos, a inicios de los 70 llegó a México un alemán que de pronto conquistó las calles de la metrópoli: el vocho.
La Plaza de la Constitución sirvió de escenario para su presentación oficial como el nuevo modelo de taxi. Toda la plancha se vio cubierta por estos diminutos carros, marcando así la era de automóviles compactos como medio de transporte individual.
Durante 20e años se le conoció como “canario”, por su tamaño y también porque estaba pintado en su totalidad con el tono amarillo canario, valga la redundancia. Cuando llegaron los años 90, el gobierno decidió pintarlos de verde, con el que permanecieron hasta 2008, cuando fueron retirados del servicio público y los Tsurus adoptaron una cromática rojo con dorado, ganándose el mote de “Iron Man”.
La diversidad
De acuerdo con Miguel Alejandro López Olvera, del Instituto de Investigaciones Jurídicas de la UNAM, “el servicio de taxi puede catalogarse como (…) voluntario para el usuario, obligatorio para la administración pública, indispensable, constante” pero también “oneroso, de régimen jurídico exorbitante del derecho privado, y de régimen económico de oligopolio”.
A partir del crecimiento de la flota de taxis en la ciudad, la administración capitalina se dio a la tarea de generar concesiones, organizarlos en diversas asociaciones (sitios) y limitar excesos de cobro al establecer tarifas de operación en los taxímetros. En la ciudad contamos con taxis particulares, radiotaxis, sitios de taxi (liga de sitios de taxis autorizados por la CDMX: http://data.semovi.cdmx.gob.mx/wb/stv/sitios_y_bases_de_taxis_regularizados.html), taxis híbridos, exclusivos de mujeres, de preferencia para quienes no cuentan con alguna capacidad, en aplicaciones móviles/digitales y también, taxis ilegales (algunos bicitaxis, carritos de golf que rinden el mismo servicio) taxis colectivos y también taxis “piratas”.
Independientemente de las usuales quejas sobre el cobro de la revista y de los cambios constantes en placas y cromática que visten a todos estos taxis, a penas el año pasado todos se unieron, casi a nivel nacional, contra un enemigo en común: los particulares que trabajaban para empresas con servicio de “carro en alquiler”. Su principal descontento era ese, que ellos como gremio tenían que pagar con ciertos pagos para poder estar en las calles y “los otros” no.
Tras diversas manifestaciones en las que varias avenidas se vieron colapsadas por días y otras más agresivas, principalmente al interior de la República, donde taxistas golpeaban violentamente a choferes de dichas empresas, el gobierno capitalino optó por regularlas. Hoy en día, los 140 mil taxis que existen registrados bajo la concesión de la CDMX ya aceptan compartir calle y pasaje con particulares.
Sobre este tema Mario Melgar-Adalid, columnista de esta casa editorial, mencionó que estas empresas pusieron “en alerta al sistema de transporte de la Ciudad de México (...) En el sistema tradicional de taxis se mezclan las prácticas clientelistas, la corrupción de las autoridades, la venta, renta, falsificación o canje de placas, la tolerancia de los piratas, la liga de algunos taxistas con el crimen organizado: prostitución, narcomenudeo, robo, extorsión y secuestro”.
Claro está que no todos los taxistas son partícipes de los crímenes que tanto han hundido a nuestro país, pero lamentablemente por aquellos pocos que sí, la sociedad no confía en su totalidad en un oficio que además de ser sumamente cansado, ha perdido la interacción que lo caracteriza: escuchar y repetir historias.
Ser ruletero
Marco Díaz inicia su día laboral a las 8:00 de la mañana, después de ir a dejar a su hija a la primaria. Después aprovecha para llevar a varios padres de familia a sus respectivos trabajos u hogares, en lo que dan las 14:00 horas para ir por la hija de una clienta a la secundaria y hacer que se encuentren para comer juntas.
A diferencia de muchos otros de sus compañeros ruleteros, mote con el que se le conoce a quienes practican este oficio, Marco tiene la ventaja de ser dueño del taxi con el que da servicio. Platica que, de lo contrario, para cubrir la “cuenta” y “ganarle” tendría que estar recorriendo la ciudad poco más de 10 horas, gastar comiendo en la calle y tomando una siesta estacionado por ahí “porque la gente piensa que no es cansado esto de andar manejando, pero la espalda y las piernas lo matan a uno”, explica.
Desde hace más de cinco años practica el oficio de ruletero y ha “pasado” por tres de los tipos de taxis que circulan hoy en día. Al principio decidió que lo más cauteloso era ser un carro de sitio, ya que la gente que los aborda suele buscar la seguridad que no tienen tomando uno en la calle y él, como dueño del carro, quería que esa confianza fuera recíproca. Además de que lo convencían más los horarios establecidos de su sitio.
Para su infortunio llegó el día en el que lo asaltaron y de una forma sumamente violenta: “el sitio en el que trabajaba estaba afuera de un hospital, entonces se acercaron dos hombres, un chico con vendas y otro que según lo iba ayudando. Los subí y me dijeron que iban por Metro Muzquiz, sé que por allá no es muy tranquilo, pero confíe en el pasaje. Ya estando en Avenida Central me empezaron a golpear y a pedir el dinero, yo pensé que me querían robar el carro. Me metieron a unas callejuelas, me bajaron, me pegaron en los costados e hicieron que abriera la cajuela para robarme mi herramienta. Me dejaron ir en el carro, pareciera que lo hicieron por diversión y para llevarse mi tranquilidad”, narró con un dejo de decepción, pero también de nerviosismo.
A partir de ese hecho, cambió el “giro” de su auto y decidió hacerse particular. Aceptó que uno de sus “achaques” es que el cambio de cromática y de placas, porque son cambios tan seguidos que sus costos representan un fuerte gasto, “pero ¿qué le podemos hacer?”.
Ya siendo el propietario, antes de que su hija entrara a la primaria, aprovechaba para despertarse más temprano e ir a dejar a su hermano a la universidad y tomar pasaje. También prestaba sus servicios como chofer a una empresa, ya fuera como mensajero o para llevar a los trabajadores a alguna diligencia “eso estaba bien porque reducía mis horas en espera de pasaje, me daban lo que marcara el taxímetro, pero tampoco era diario; tenía que aprovechar cuando me hablaban”.
Cuando se popularizó el servicio de taxi vía app, Marco sintió que el trabajo en las calles “bajó” pero al mismo tiempo entendía, por experiencia propia y las vividas por sus familiares, el porqué: las personas siempre escogerían un taxi en el que se sintieran seguros. Se puso de acuerdo con una de sus primas para “trabajarle” su auto –recién dado de alta en la aplicación- y él dio a trabajar el suyo.
Trabajar para la aplicación no fue benéfico para él, ya que no podía cumplir con los compromisos de transportación que tenía desde hace años. Le dio las gracias a su prima y siguió con su taxi, aunque ahora “le campechanéo, unos días lo trabajo yo y los demás otra persona”.
Para Marco, el ser taxista tiene grandes ventajas la primera es conocer cada rincón de la ciudad sin pánico a perderte cuando no hay red móvil. La segunda es que entre taxistas se recomiendan los mejores puestos de comida tradicional mexicana y la tercera, que considera el mayor tesoro del oficio, la confianza de las personas para las que trabaja.
A su modo de ver, es invaluable la confianza que le tienen personas ajenas a su familia para que pase por sus hijos a la escuela y después llevárselos a los trabajos, el que un cliente se quede dormido cuando lo está llevando a casa muy entrada la noche o el simple hecho de que gusten de platicar con él y que le pidan una opinión.
Explica para EL UNIVERSAL que a veces es sumamente difícil saber qué responder a un “¿tú cómo ves?” o un “¿tú qué harías?” porque hay personas que tienen una preparación y una historia de vida completamente diferente a la de él o porque son personas con las que no concuerda para nada, pero “he descubierto que tengo muchas cosas gracias al pasaje, una de ellas es la paciencia”, se despidió entre risas.
Fotografía antigua: Colección Villasana Torres y Archivo Fotográfico EL UNIVERSAL.
Fuentes: El Mundo Ilustrado, 1906. Artículo “El transporte de pasajeros y el sistema vial en la Ciudad de México” de Miguel Alejandro López Olvera, Instituto de Investigaciones Jurídicas – UNAM. Artículos “Uber vs. Taxis” de Mario Melgar-Adalid, “Gobierno anuncia plan para renovar taxis en CDMX” de Diana Villavicencio, EL UNIVERSAL.
