Pareciera que quienes vivimos en la capital de la República fuimos sorprendidos por la reciente aplicación de la contingencia ambiental. Quienes así piensen sólo se engañan a sí mismos. El desastre artificial que se ha venido conformando responde claramente a una omisión de quienes tienen la obligación y los instrumentos para evitarlo. Es la falta de colaboración entre los gobiernos de la Ciudad de México y del Estado de México, la que ha evitado entrarle al toro por los cuernos.
Los municipios del Estado de México que rodean por el oriente, norte y poniente a la Ciudad de México y la mayor parte de las delegaciones del antiguo DF constituyen una de las concentraciones de población urbana más grandes del mundo. No obstante sus dimensiones, es increíble que los autodenominados gobiernos de izquierda y la alternancia de todos los partidos políticos en los municipios conurbados hayan sido incapaces de construir un transporte público funcional en manos del Estado.
No todo ni en toda actividad se trata de vender activos del Estado para crear competencia y generar mercados eficientes. En materia de transporte público, y de manera específica en transporte público para zonas urbanas, la evidencia es contundente: los mejores están en manos del Estado y manejado, dependiendo de las dimensiones de la superficie a cubrir, por el gobierno nacional, el estatal o el local.
Seamos francos y contundentes: la política de transporte público de la CDMX y Estado de México para zonas urbanas está secuestrada por las clientelas a las que se les ha concesionado las rutas de transporte. En la administración del presidente Salinas, cuando Manuel Camacho Solís fue regente del DF, ante la imposibilidad de poner en orden al sindicato de la Ruta 100 que se había apropiado del sistema, se incurrió en un pecado mayor. Se pasó de un sistema de transporte público en manos de un sindicato a otro atomizado en manos de líderes que recibieron rutas concesionadas y dieron lugar a los odiados peseros y microbuseros.
De los gobiernos de Cuauhtémoc Cárdenas al de Andrés Manuel López Obrador la expansión del Metro no fue prioridad, aunque en el de este último sí hubo una sustitución importante de vagones. AMLO introdujo el Metrobús, que ha sido útil pero a todas luces insuficiente y tardío. Marcelo Ebrard quiso aplicar la política pública de transporte correcta con la nueva Línea Dorada, pero tuvo que ser suspendida por poner en riesgo a casi medio millón de personas que harían uso del Metro, al encontrarse fallas en diseño y rieles.
Es aberrante que el transporte público en México se conciba sólo para personas de bajos ingresos y por ello no pueda exigir calidad, cuando el transporte público es parta todos. El problema es de fondo y estructural. La zona metropolitana carece de un sistema de transporte público confiable, seguro, accesible y con una red amplia para dar servicio a toda la ciudadanía.
A este grave problema tenemos que agregar una de las medidas más populistas que se dieron en la administración del presidente Calderón. Y como diría el mismo Felipe, “haiga sido como haiga sido”, el pago del impuesto a la tenencia de vehículos que era un impuesto federal administrado por cada entidad federativa, es decir que cada una de ellas se encargaba de tener los padrones vehiculares, así como su cobro, fue derogado sin consideración alguna de sus implicaciones. De un plumazo desapareció uno de los mejores ejemplos que había en el país de coordinación fiscal. De esta forma, si ha dejado de haber coordinación en los dineros del erario, y donde hay una creciente elusión fiscal para pagar menos registrando los automóviles de más alto valor en Morelos y Estado México pero que circulan preponderantemente en la Ciudad de México, ¿cómo podemos esperar una coordinación en materia ambiental?
Hay un ejemplo claro de intervención federal que resultó muy efectiva y eficaz cuando el gobierno federal tomó la decisión de cambiar las fórmulas de las gasolinas al inicio de la década de los noventa. El plomo se redujo dramáticamente, el ozono también. Sin embargo, ahora el ozono es nuevamente un problema. Otro ejemplo fue la entrada en vigor del Hoy no circula en 1989, cuya finalidad era sacar de circulación a la quinta parte del parque vehicular. Hoy es parte del recuerdo.
Ahora no sólo se requerirá de una norma más estricta para circular, también se requiere un verdadero sistema de transporte público con visión metropolitana que cuente con el respaldo de tarifas bien estructuradas que cubran el costo de operación, el costo de capital y la expansión. Sin tarifas adecuadas seguirá todo igual. Por favor no más demagogia.
Economista. @jchavezpresa
