Con motores prácticamente emparejados, el viento marca la diferencia. Nadie mejor que Red Bull Racing entendió cuál era el camino para convertirse en el equipo dominante de la Fórmula 1, una vez que se implementó el año pasado el nuevo reglamento. Después de varias temporadas a la sombra de Mercedes, la escudería de Milton Keynes ahora arrolla a los rivales con autos que expresan una abismal superioridad sobre el resto.
Max Vertappen rompió con la hegemonía de las Flechas de Plata en 2021 en un polémico desenlace en Abu Dhabi, pero a partir de 2022 el neerlandés desplegó las bondades de un modelo que lleva el sello distinguido de Adrian Newey, el ingeniero multicampeón del Gran Circo y el genio al que Red Bull Racing le extenderá el contrato que finalizará a fin de año. Como en el pasado, el conjunto que espolea la bebida energética pretende dejar una huella histórica, y para ser absolutos, la receta es dejarse llevar por la inspiración de Newey.
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Cuatro estaciones se cumplieron del calendario de la F.1 y Red Bull Racing avasalló en Bahréin, Arabia Saudita, Australia y por duplicado en Azerbaiyán, donde se desarrolló la primera de las seis Carreras Sprint de la temporada. Cinco carreras, pero solo dos pilotos ganadores: Verstappen y el mexicano Sergio Checo Pérez se repartieron los festejos. Velocidad de punta, una ventaja adicional que el DRS ofrece ante los demás competidores, la suspensión delantera que le posibilita viajar más planchados que los rivales y, en particular, la gestión de la degradación de los neumáticos le da forma al paquete técnico que enseña en modelo RB19.
El resto de las escuderías activarán las mayores actualizaciones aerodinámicas cuando el curso ingrese en el tramo europeo, a partir del 21 de mayo con el Gran Premio de Emilia Romagna, en el circuito de Imola y especulan que la sanción que la Federación Internacional del Automóvil le aplicó a Red Bull Racing por quebrantar el límite de presupuesto en 2021 -siete millones de dólares y la reducción del 10% de la asignación para realizar pruebas en el túnel de viento- emparejará la pulseada, que por el momento tiene a dos imbatibles que conviven bajo un mismo techo.
Al rescatar de las cenizas a Jaguar, Red Bull Racing se presentó en 2005 como equipo en el Gran Circo. Christian Horner, que asumía por primera vez el rol de jefe de una escudería de F.1, y Helmut Marko -asesor y responsable del programa de desarrollo de jóvenes talentos de la escuadra- fueron los interlocutores que se acercaron para convencer a Newey del proyecto, aunque el ingeniero recién se convenció después de escuchar a David Coulthard, piloto de la primera formación de Red Bull Racing y con el que trabajó en Williams y McLaren. “¿Era este un equipo que sería tomado en serio?”, se repetía Newey. El escocés lo persuadió que detrás de la fachada de un “equipo de fiesta” se ofrecía un grupo ambicioso, con financiamiento y a la caza de pilotos desesperados por el éxito.
La reputación del ingeniero como cerebro de diseños de autos de la F.1 nació en 1980, cuando fue aceptado en el equipo Fittipaldi. Recién en 1988, con Leyton House, desplegó las alas. Dos años más tarde, Williams contrató a Newey como diseñador jefe para que trabajara con el director técnico Patrick Head, y en 1996, y después de seis meses sabáticos -como se estipuló en la negociación de salida- se unió a McLaren…
El currículum también incluía tareas con March, en autos de Sport Prototipos -ganó en 1983 y 1984 el campeonato de IMSA en Estados Unidos- y la participación activa en IndyCar, junto a Bobby Rahal. En la categoría estadounidense de autos de fórmula fue campeón y ganador de las 500 Millas de Indianápolis. “Las carreras de IndyCar me enseñaron mucho sobre las sutilezas del reglaje del chasis, tanto en la aerodinámica como en la geometría de suspensión. Y mi primer diseño para Leyton House se hizo enteramente en el túnel de viento”, reconoce Newey, a quien Horner buscaba en cada autódromo que el ingeniero visitaba y Marko le extendió una tarjeta con su número de teléfono, señalándole que muy pronto recibiría noticias.
“Era un equipo que empezaba y eso fue lo que realmente me atrajo. El primer objetivo era ganar carreras y luego veríamos hasta dónde podían llegar las cosas”, señaló Newey, que cuatro años más tarde de iniciado el proyecto sonrío con el primer triunfo: Sebastian Vettel se impuso en el GP de China y Red Bull Racing se consagró subcampeón en el Mundial de Constructores en 2009.
Era el inicio de una dinastía, un ciclo de éxitos que consagró tetracampeón a Vettel y al equipo, entre 2010 y 2013. “Si me pidieran que eligiera en cualquier momento entre Newey y Michael Schumacher, siempre elegiría a Adrian. Siempre sabe a dónde ir y cómo ir”, el reconocimiento que le ofreció Horner.
La era híbrida resultó un suplicio, aunque en Milton Keynes siempre tuvieron presente que el problema estaba fuera de la fábrica y era el motor. Rompieron con Renault y se unieron con Honda, que venía de una relación tirante con McLaren. Fueron pacientes con la factoría japonesa, que mientras anunciaba el retiro de la F.1 volvió a celebrar con el título de 2021. Llegó el nuevo reglamento y el efecto suelo expuso aún más la genialidad de Newey, que en tiempos de la avanzada tecnología mantiene la tradición de diseñar en un tablero.
“Las computadoras son útiles para muchas funciones, pero para lo que yo hago -que es conceptualizar el auto, estudiar su diseño general-, comprobé que puedo trabajar más rápido y mejor con un tablero de dibujo. Me gusta que sea a media escala y tener varias hojas”, relata quien dejó a los 16 años el colegio secundario para matricularse en un instituto técnico y en 1977 ingresó en la universidad de Southampton, donde se graduó como licenciado en aeronáutica.
El porpoising resultó el dilema de las escuderías cuando en 2022 se modificaron las reglas aerodinámicas y el efecto suelo se presentó como solución para la desigualdad que provocaba el aire sucio que recibía un auto al perseguir a otro, lo que marcaba una merma aerodinámica de 35%. En su primera experiencia en la F.1, en Fittipaldi, Newey ensayó un proyecto y aquella experiencia de 40 años atrás la llevó a la práctica en Red Bull Racing el año pasado. “Adiviné lo que nos esperaba. A lo sumo me sorprendió el alcance. En realidad, todo el mundo debería haberlo sabido: es un fenómeno que está en los genes de estos autos”, comentó el británico, que expuso cuál fue el factor que desequilibró a Mercedes: “En el túnel de viento el porpoising no aparece y, por lo tanto, no se puede simular. Tomaron el camino equivocado con el modelo W13, porque basaron los resultados de las pruebas visibles en el túnel de viento”. Las Flechas de Plata, que en 2023 siguen lejos de la pulseada, cambiarán la dirección y no se avergonzarán en seguir la trayectoria del rival que le quitó -tras una hegemonía de ocho años- el título de Constructores en 2022.
Con 64 años, el hombre que cuando era niño se fascinaba con los autos y armaba kits Tamiya de monoplazas a escala, ya proyecta nuevos desafíos en la Fórmula 1 con Red Bull Racing. Los 23 títulos mundiales, una docena con pilotos y el resto de Constructores, no detienen la ambición del ingeniero estrella del Gran Circo.
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